Boeing 737 NG y riesgo por grietas en el fuselaje: ¿deberán inspeccionarse casi 2.000 aviones?

El detonante técnico procede de grietas localizadas en la piel del fuselaje bajo el mástil de drenaje trasero de un Boeing 737-400, perteneciente a la familia Classic. Tras una evaluación entre modelos, Boeing concluyó que los 737 NG podían compartir la condición insegura por similitud de configuración. La FAA subraya, no obstante, que no constan reportes de grietas en esos modelos hasta ahora en la flota de modelo NG registrada en EE.UU., ha informado Aviacionline.

En primer lugar, inspecciones visuales

La propuesta exige inspecciones visuales externas del área del mástil y del revestimiento cercano para detectar reparaciones previas. También prevé revisiones internas repetitivas del 'fitting' del mástil, la piel y la estructura adyacente, además de inspecciones externas detalladas y pruebas HFEC alrededor de orificios y recortes. Si aparecen daños, los operadores deberán aplicar acciones correctivas o instrucciones de reparación aprobadas por Boeing, bajo supervisión regulatoria y plazos técnicos posteriores aplicables.

Los Boeing 737 podrían presentar riesgo de grietas en el fuselaje. Fuente: Hosteltur

Para las aerolíneas, el impacto inmediato dependerá de calendarios de mantenimiento, disponibilidad de hangares y resultados de las inspecciones. La FAA estima 14 horas de trabajo por avión para una inspección visual inicial y hasta 16 horas por ciclo para revisiones detalladas y HFEC. En principio, se trata de costes acotados, pero cualquier hallazgo puede derivar en reparaciones, demoras técnicas o sustitución temporal de capacidad durante temporadas de alta demanda.

El expediente llega en un momento sensible para la aviación comercial, con compañías que siguen ajustando flotas, entregas y fiabilidad operativa

Cabe recordar que el Boeing 737 NG es una plataforma muy extendida en rutas de corto y medio radio, clave para tráfico vacacional, doméstico y de conexión. Por eso, aunque la medida se limite a aeronaves registradas en Estados Unidos, el seguimiento será global entre arrendadores, aseguradoras, gestores técnicos y departamentos técnicos aeronáuticos.

Antecedentes de grietas en los Boeing 737 NG

Boeing arrastra además varios antecedentes recientes en el entorno estructural del 737. En 2025, la FAA adoptó una directiva final para todos los 737 NG por una grieta en un frame web del fuselaje, con inspecciones repetitivas. En 2024, otra directiva abordó grietas en la zona de la puerta delantera de galley. En 2023, el regulador actuó sobre uniones longitudinales del revestimiento del fuselaje, también con controles y reparaciones previstas.

El historial incluye episodios más conocidos para el mercado turístico. En 2019, durante la crisis del 737 MAX, aparecieron grietas en componentes de unión ala-fuselaje, conocidos como pickle forks, en aviones 737 NG con muchos ciclos. La familia MAX, por su parte, permaneció inmovilizada tras los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines, que dejaron 346 víctimas y reabrieron el debate sobre certificación, supervisión industrial y cultura de seguridad corporativa.

La lectura que cabe del riesgo de grietas en aeronaves Boeing 737 NG para el sector aéreo no es tanto de alarma operativa inmediata, como de necesidad de vigilancia

Si la FAA convierte la propuesta en directiva final, las aerolíneas deberán programar revisiones y documentar resultados, con posible efecto en planificación de flota. Para turoperadores, agencias y destinos, conviene observar si alguna compañía concentra muchos 737 NG afectados, porque ahí podrían surgir ajustes puntuales de programación o asignación de aviones en campañas de alta demanda.

La crisis del 737 MAX

Fuera del ámbito concreto de grietas, Boeing arrastra antecedentes de seguridad y supervisión en la familia 737 MAX. La NTSB concluyó en 2025 que el desprendimiento del tapón de puerta del Alaska Airlines 1282 se debió a fallos de Boeing en formación, guía y supervisión de sus trabajadores, y también criticó la supervisión de la FAA sobre problemas recurrentes de no conformidad.

El antecedente más grave sigue siendo la crisis del 737 MAX tras los accidentes de Lion Air 610 y Ethiopian Airlines 302, en 2018 y 2019, con 346 fallecidos. La FAA documentó que la flota mundial del 737 MAX fue inmovilizada tras el segundo accidente y que revisó el sistema MCAS, formación, procedimientos y cambios de mantenimiento antes de permitir el retorno al servicio.

Antecedentes de grietas en la familia Boeing 737

• En 2023, la FAA ya había adoptado otra directiva para todos los 737 NG por grietas en uniones longitudinales del revestimiento del fuselaje —skin lap splice—, con inspecciones y reparaciones repetitivas en zonas afectadas.
• En 2024, la FAA adoptó una directiva para ciertos 737 NG por grietas en la zona de la puerta delantera de galley, concretamente en el bear strap del recorte de puerta. La FAA atribuyó el problema a concentraciones de esfuerzo y advirtió de riesgo de descompresión rápida si no se detectaba y corregía.
• En 2025, la FAA adoptó una directiva final para todos los 737 NG por una grieta en un frame web del fuselaje en un 737-700, exigiendo inspecciones repetitivas y reparaciones. Esa directiva entró en vigor el 25 de agosto de 2025.
• También en 2025, la FAA propuso sustituir una directiva de 2013 para 737-900 y 737-900ER por grietas de fatiga en zonas de “chem-mill” del fuselaje. La agencia citó tres casos sospechosos de grietas en 737-700 entre 40.000 y 43.000 ciclos, antes de los umbrales previstos, y Boeing informó de crecimiento más rápido y distribución más amplia de las grietas.
• Igualmente en 2025, la FAA propuso una directiva para 737 MAX 8, MAX 9 y 737-8200 por grietas en el bear strap y stub frame del recorte de la puerta delantera de galley. La FAA indicó que, aunque no se habían reportado grietas en esas mismas zonas del MAX, el diseño y proceso de fabricación similares podían hacerlos susceptibles.