¿Cuántos asientos han retirado las aerolíneas desde que comenzó la guerra en Oriente Medio?

La cifra no mide solo cancelaciones puras. Parte de la reducción procede de sustituir aviones por modelos más pequeños, una decisión que recorta asientos sin suprimir necesariamente la ruta. Para agencias, turoperadores y destinos, el efecto práctico turístico global es similar: menos inventario disponible, mayor tensión sobre tarifas y más riesgo de reajustes, especialmente en los corredores que dependen de hubs de Oriente Medio y conexiones entre Europa y Asia.

La escalada bélica, el detonante

El origen operativo está fechado el 28 de febrero, cuando la escalada militar provocó cierres y restricciones de espacio aéreo en la región. IATA calcula que, en los diez primeros días, se canceló el 73% de los ASK hacia y desde Oriente Medio. El corredor Asia-Pacífico Europa vía la región fue el más castigado, con cerca del 80% de los servicios suspendidos temporalmente por seguridad aérea en temporada alta.

Eurocontrol tradujo ese shock al mapa europeo: un mes después del inicio de las hostilidades, registraba un 59% menos de vuelos entre Europa y Oriente Medio, unos 1.200 movimientos diarios por debajo de lo normal, y 1.150 vuelos al día afectados por desvíos. La vuelta parcial del tráfico no ha eliminado el problema, porque el combustible y la planificación siguen condicionando los horarios y encareciendo cada itinerario desviado durante semanas.

La reducción de asientos aéreos se produce a las puertas de la temporada alta. Fuente: Hosteltur

OAG permite bajar al detalle por compañías. Su comparación entre la capacidad prevista en febrero y la registrada el 27 de abril muestra que el mercado de Oriente Medio pierde el 34,7% de los asientos de mayo. Entre las aerolíneas regionales con cifras públicas destacan Qatar Airways, con 1,46 millones de asientos menos, Saudia, flydubai, Air Arabia y Etihad Airways, todas por encima de 430.000 asientos retirados, solo en mayo.

Otras causas, además de la guerra

No todo recorte de capacidad mundial puede atribuirse a la guerra. OAG advierte, por ejemplo, de casos ajenos o mixtos, como Spirit Airlines, ligada a reestructuración, o Vietjet, influida parcialmente por combustible. Por eso conviene separar el ruido estadístico del impacto directo: las cifras más sólidas son las de operadores de Oriente Medio y los dos millones de asientos globales identificados por Cirium en mayo según ese recuento sectorial específico.

En Europa, Lufthansa comunicó la retirada de 20.000 vuelos de corto radio hasta octubre para ahorrar unas 40.000 toneladas de queroseno, dato que no se traduce públicamente en asientos, pero explica por qué Múnich aparece entre los puntos con mayor caída de vuelos. La compañía enmarca la medida en la subida del combustible tras el conflicto y en rutas deficitarias dentro de su red europea.

Los reguladores de la actividad turística están intentando evitar un verano caracterizado por las cancelaciones de vuelos de última hora

El Gobierno británico ha abierto la puerta a flexibilizar la regla de slots para que las compañías consoliden vuelos con baja ocupación sin perder derechos futuros. Al mismo tiempo, insiste en que no hay escasez inmediata de queroseno en Reino Unido y que solo el 0,53% de sus vuelos previstos en mayo fueron cancelados según datos oficiales actualizados recientes.

La doble lectura de la situación para el turismo

Todo lo anterior se traduce para el turismo, a corto plazo, en que habrá menos asientos aéreos en rutas sensibles, más dependencia de reacomodaciones y presión sobre precios allí donde la demanda vacacional siga firme. Y, a medio plazo, la clave será la ventana de planificación: OAG observa que las aerolíneas trabajan con unas seis semanas de visibilidad, suficiente para restaurar capacidad si baja el riesgo, pero insuficiente para normalizar la confianza operativa internacional.