La temporada alta entra en zona de riesgo si la guerra en Oriente Medio sigue abierta cuando arranque el pico turístico europeo. El problema ya no se limita a algunos vuelos suspendidos hacia la región: el bloqueo efectivo del estrecho de Ormuz, el encarecimiento del queroseno y la incertidumbre sobre suministros alternativos amenazan con trasladarse a menos capacidad, billetes más caros y ajustes selectivos de rutas en pleno verano.
El estrecho de Ormuz es el punto crítico de esta crisis. Antes de la guerra, por ese paso circulaba una quinta parte del petróleo comercializado en el mundo, además de gas natural, fertilizantes y otros productos petrolíferos. El tránsito, que solía moverse entre 6.500 y 8.450 buques en el periodo analizado, cayó a 534 desde el inicio de las hostilidades hasta el 4 de mayo, según los datos disponibles.
Una posible escasez de queroseno
Para las aerolíneas, el efecto más inmediato es el coste del combustible aéreo, que se ha más que duplicado en algunos mercados desde finales de febrero, mientras Bruselas reconoce que la escasez no es aún inmediata, pero tampoco descartable si la crisis se prolonga.
En aviación, una prolongación del conflicto es un factor decisivo: una temporada que se haya vendido bien puede operar peor si falla el suministro en rutas de largo radio
A este respecto, Willie Walsh, director general de IATA, ha puesto fecha al punto de tensión: julio y agosto, cuando el número de vuelos y las necesidades de combustible suelen crecer alrededor de un 25% frente a marzo. Según sus declaraciones recogidas por The Guardian, las aerolíneas pueden evitar cancelaciones generalizadas, pero no absorber indefinidamente un queroseno caro; por eso anticipa que los precios acabarán reflejándose en las tarifas durante la operación turística de verano.
La presión ya llega a la programación
El grupo Lufthansa anunció la supresión de 20.000 vuelos de corto radio hasta octubre, sobre todo en Frankfurt y Múnich, para ahorrar unas 40.000 toneladas de combustible. Las cancelaciones de rutas menos rentables se están traduciendo para los pasajeros en menos opciones, recargos y billetes aéreos más caros antes del verano, no necesariamente en un colapso operativo inmediato.
El sector aéreo pende de un hilo si no se resuelve en breve el conflicto y abre el estrecho de Ormuz. Fuente: Hosteltur
España no queda aislada del choque, aunque parte desde una posición relativamente protegida por IAG. El holding de Iberia, Vueling, British Airways, Aer Lingus y Level ha anunciado que eleva su presupuesto anual de combustible de 7.000 a 9.000 millones de euros, con el 70% cubierto a precio fijo.
Iberia afirma que no prevé cancelaciones este verano por la crisis del queroseno, pero admite medidas preventivas sobre la mesa
El impacto turístico dependerá de tres variables: duración de la guerra, apertura real de Ormuz y capacidad de las refinerías para redirigir producción hacia queroseno. Le Monde cita a la federación aérea francesa FNAM, según la cual el combustible ha pasado de representar el 25% de los costes de las compañías a alrededor del 45%. Ese salto obliga a cancelar vuelos marginales o aplicar recargos, incluso con demanda todavía viva.
El mapa de rutas aéreas cambia
Los grandes hubs del Golfo, especialmente Dubái, Abu Dabi y Doha, han perdido centralidad temporal en los tráficos entre Europa y Asia, según Le Monde, mientras Estambul gana atractivo relativo por proximidad y menor exposición. Para los turoperadores y destinos españoles, la derivada no será homogénea: los mercados emisores europeos de corto radio resisten mejor que los itinerarios de largo radio o conexión asiática.
El encarecimiento de los billetes aéreos será desigual. Las aerolíneas con coberturas de combustible, caja suficiente o integración vertical podrán sostener más capacidad; las compañías frágiles o con rutas de baja rentabilidad tendrán menos margen. A este respecto, Emirates es un buen ejemplo de grupo cubierto hasta 2028-2029 y con suministro asegurado, mientras otras aerolíneas europeas han recortado programación.
El pasajero verá menos plazas baratas y más volatilidad durante las semanas centrales del verano que se avecina
En este escenario, el peor verano no sería el de aeropuertos paralizados, sino el de ajustes constantes: cambios de horarios, cancelaciones quirúrgicas, vuelos consolidados, suplementos por combustible y menor conectividad hacia Oriente Medio y Asia. Para hoteles, receptivos y agencias, la recomendación comercial es trabajar con inventario aéreo verificado, flexibilidad contractual y vigilancia diaria de cupos, porque el tráfico aéreo puede sostenerse, pero con una estructura de costes mucho más tensa.
Aunque la guerra acabe la normalidad tardará
Si la guerra se resuelve antes de la llegada de la temporada alta, parte de la tensión podría aliviarse, aunque IATA advierte que la normalización de suministros puede tardar meses. Si no se resuelve, el verano se caracterizará por ser más caro, menos elástico y más vulnerable a incidencias que el de 2025. No hay una previsión única de desplome de pasajeros; pero sí una evidencia convergente de menor capacidad disponible y presión sobre precios en distribución y ventas.
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