La recuperación del largo radio está devolviendo protagonismo a los aviones de fuselaje ancho, los grandes aparatos de dos pasillos que conectan mercados intercontinentales y concentran capacidad en rutas aéreas de alta demanda. No se trata de un giro masivo contra el pasillo único, que seguirá dominando el crecimiento mundial, sino de una apuesta selectiva por más alcance, más bodegas de carga y una mejor economía por asiento cuando la ocupación acompaña.
El dato de fondo es la demanda. IATA cerró 2025 con un crecimiento mundial del tráfico de pasajeros del 5,3%, pero el internacional avanzó un 7,1%, bastante por encima del doméstico. Esa diferencia explica por qué las aerolíneas vuelven a mirar al widebody: la expansión más rentable no siempre está en añadir frecuencias cortas, sino en abrir o reforzar rutas de largo radio hacia hubs, capitales emisoras y destinos turísticos maduros.
Las previsiones de Airbus y Boeing
Airbus calcula que entre 2025 y 2044 el mercado necesitará 43.420 nuevos aviones comerciales, de los que 9.170 serán de fuselaje ancho, incluidos 935 cargueros. Boeing sitúa su previsión en torno a 43.600 entregas de jets en veinte años, con 7.815 aviones de doble pasillo. Las dos proyecciones coinciden en el mensaje: el grueso seguirá siendo narrowbody, pero el widebody mantiene un peso estratégico elevado global.
Un Airbus A350 de fuselaje ancho. Fuente: Hosteltur
La tendencia ya se ve en las carteras de pedidos. Airbus cerró 2025 con 193 pedidos de A350, 100 de A330neo y una cartera récord de 1.124 widebody. Boeing, por su parte, destaca al 787 como su fuselaje ancho de pasajeros más vendido, con una familia diseñada para abrir rutas punto a punto, ampliar redes y operar distancias de más de 11.000 a 14.000 kilómetros según versión.
A350, A330neo, 787 y 777X concentran la renovación de largo radio, con más alcance, eficiencia, confort a bordo y capacidad de bodega para pasajeros y carga
La lógica económica ha cambiado respecto a la etapa de los grandes cuatrimotores. Los widebody actuales son bimotores, incorporan materiales compuestos, motores de nueva generación y una gestión más fina del consumo. Airbus sostiene que el A350 reduce en torno al 25% el consumo y las emisiones frente a modelos anteriores. Para una aerolínea, ese salto pesa en costes, sostenibilidad, alcance y capacidad comercial, especialmente en rutas con billete premium y carga.
Más competencia en tráfico intercontinental
El movimiento no se limita a los grandes operadores del Golfo o a los grupos tradicionales europeos, siendo los últimos ejemplos Lufthansa e ITA Airways. Air India firmó en 2023 una compra de 470 aviones que incluía A350, 787 y 777X para reconstruir su red internacional. Por contra, en España, Iberia apuesta por el A321XLR, un modelo de pasillo único que la aerolínea considera más flexible. Porque le permite llegar a aeropuertos donde antes no llegaba y porque puede ofrecer más frecuencias en lugar de realizar menos vuelos con más pasajeros.
Air India, IndiGo, Korean Air, Cathay Pacific y Emirates ilustran una tendencia que se extiende por Asia, India y los grandes hubs globales de conexión
El auge del widebody se nota más en Asia. IndiGo, históricamente asociada al corto y medio radio, elevó en 2025 su apuesta hasta 60 A350, una señal clara de que India quiere competir también en tráfico intercontinental desde sus principales hubs. En Asia-Pacífico, Korean Air, Cathay Pacific y Japan Airlines han reforzado planes de renovación con A350, A330neo o Boeing 777X, combinando sustitución de flota antigua con crecimiento internacional. Emirates volvió a respaldar el 777-9, dentro de la misma lógica de grandes hubs, redes globales y aeronaves de mucha capacidad.
Para el turismo español, la cuestión no es menor. Un avión de fuselaje ancho en una ruta directa desde América, Asia u Oriente Medio puede modificar la mezcla de mercados emisores, aumentar estancias medias y elevar el peso del viajero de largo radio. También facilita carga en bodega, algo relevante para economías insulares, productos perecederos y conexiones empresariales. La conectividad aérea sigue siendo una infraestructura turística, aunque la opere una aerolínea privada.
Cuándo incorporar aviones widebody
El matiz es imprescindible: más widebody no significa menos pasillo único. Airbus prevé 34.250 aviones single aisle frente a 9.170 widebody hasta 2044, y Boeing proyecta 33.285 frente a 7.815. Los A320neo, 737 MAX y A321XLR seguirán sosteniendo buena parte del crecimiento turístico regional. El fuselaje ancho gana visibilidad porque cada unidad mueve más pasajeros, pero su negocio exige demanda robusta, slots adecuados y alta disciplina comercial.
Estos aviones pueden abrir mercados lejanos, elevar gasto medio, reforzar conectividad internacional y sostener rutas de mayor valor para hoteles, receptivos y aeropuertos
La apuesta, por tanto, es menos una moda que una respuesta a varios cuellos de botella: aeropuertos congestionados, escasez de aviones nuevos, presión sobre costes, recuperación del viaje internacional y necesidad de sustituir flotas menos eficientes. Para aerolíneas y destinos, el widebody vuelve a ser una herramienta de competitividad. No sirve para cualquier ruta, pero allí donde encaja puede convertir una conexión aérea en un activo turístico de primer orden.
Lo que necesitan los aviones widebody
- Ocupación sostenida.
- Ingresos Premium.
- Carga suficiente.
- Costes controlados.
- Aeropuertos capaces de absorber capacidad sin deteriorar tarifas y puntualidad.
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