La crisis de queroseno abierta por la guerra de Oriente Medio ha convertido el combustible sostenible de aviación en algo más que una herramienta para combatir el cambio climático, ahora puede ser una alternativa ante el encarecimiento o las dificultades de suministro. Para aerolíneas, aeropuertos y operadores turísticos, el SAF (por sus siglas en inglés) entra ahora en el debate de la seguridad energética: no sustituye de un día para otro al Jet A-1, pero reduce exposición futura a rutas tensionadas, petróleo encarecido, decisiones de emergencia y costes inesperados en temporada alta.
El punto de inflexión llegó tras la escalada bélica iniciada el 28 de febrero, que se asoma a una prolongación de la tregua durante 60 días que no soluciona el conflicto ni la incertidumbre del sector aéreo. La Comisión Europea (CE) admite que el conflicto afecta al transporte y al turismo por disrupciones energéticas, cierres de rutas aéreas y marítimas y un fuerte encarecimiento de los combustibles. EASA sitúa el origen operativo en el impacto sobre el suministro de Jet A-1 usado en Europa y en los riesgos persistentes del Golfo Pérsico para las operaciones.
Los objetivos originales de la UE
Bruselas no ha presentado el SAF como remedio inmediato contra la escasez, sino como pieza de fondo para salir de la dependencia fósil. ReFuelEU Aviation obliga a los proveedores a incorporar un 2% de SAF desde 2025 en los aeropuertos de la UE, con una senda que alcanzará el 70% en 2050 e incluye objetivos específicos para combustibles sintéticos a partir de 2030 en toda la red aérea europea comunitaria.
La transición del combustible fósil al SAF puede verse favorecida por la crisis de queroseno. Fuente: Hosteltur
La primera respuesta europea a la crisis ha sido ordenar la operación, no suspender la transición. La guía publicada el pasado 8 de mayo por la Comisión pide aplicar de forma coordinada derechos de pasajeros, obligaciones de servicio público, normas de slots y reglas de repostaje. También acepta exenciones a la regla del 90% de repostaje cuando existan restricciones reales de combustible documentadas por NOTAM y verificadas por autoridades competentes nacionales.
Una alternativa ante la vulnerabilidad
EASA ha abierto otra vía pragmática: el uso temporal de Jet A cuando el Jet A-1 escasee. Su boletín recuerda que grandes aeronaves están certificadas para ambos combustibles, aunque exige gestionar diferencias como el punto máximo de congelación. Es una medida de seguridad operacional, no climática, pero revela la fragilidad de un sistema europeo diseñado alrededor de un queroseno fósil muy concreto y vulnerable para la red continental aérea europea.
Por su parte, IATA fue una de las primeras entidades en ligar la crisis con la vulnerabilidad energética del sector aéreo. Su análisis del 6 de marzo habló de flujos globales de energía severamente interrumpidos y de inseguridad del combustible de aviación. En mayo, su Aviation Energy Forum en París unió el antiguo foro de combustible con el simposio de SAF, buscando respuestas conjuntas de aerolíneas, proveedores, gobiernos y autoridades públicas del sector.
Un observatorio para la disponibilidad
Airlines for Europe, que agrupa a grandes aerolíneas europeas, ha pedido un observatorio de disponibilidad de combustible, claridad legal y medidas urgentes dentro del plan Accelerate EU. Su mensaje mezcla dos presiones: aliviar el corto plazo y acelerar inversiones en SAF y eSAF. Algunas compañías, sin embargo, reclaman flexibilidad regulatoria por los precios, una tensión que condiciona el debate europeo sobre competitividad, conectividad y transición energética real del continente europeo.
España parte de una posición menos expuesta que otros mercados europeos, aunque no inmune. El Gobierno ha señalado que el país produce alrededor del 80% del queroseno que consume, cuenta con ocho refinerías y ha maximizado producción. ALA ha defendido que las aerolíneas españolas afrontan el verano con suministro garantizado, aunque advierte de posibles efectos indirectos si otros países sufren cuellos de botella operativos y restricciones aéreas severas este verano.
Evolución de los precios del jet fuel, datos hasta la semana del 22 de mayo. Fuente: IATA
La respuesta española ha sido más de gestión de suministro que de nueva política SAF. El Real Decreto-ley 7/2026 movilizó 5.000 millones de euros ante la crisis, pero no creó una hoja de ruta específica para combustible sostenible de aviación. El Ministerio para la Transición Ecológica mantiene contactos con petroleras y gasistas, reservas de seguridad y seguimiento semanal de contratos, cargamentos y necesidades del mercado nacional turístico español.
ALA: "El SAF representa una gran oportunidad de país para España, por la disponibilidad de materias primas y su potencial para reforzar la autonomía energética, reducir la dependencia exterior y posicionar a nuestro país como un líder en su producción"
La palanca pública española más directa para el SAF procede del marco europeo de emisiones. El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico recuerda que, desde 2026, la aviación deja de recibir derechos gratuitos salvo por el uso de combustibles elegibles. La UE reserva 20 millones de derechos entre 2024 y 2030 para cubrir parte de la diferencia entre queroseno fósil y SAF, incluidos apoyos superiores para combustibles sintéticos y avanzados renovables de aviación comercial europea sostenible.
En el plano industrial, la iniciativa más relevante en España sigue siendo el Libro Blanco del SAF de la Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo, con participación de AESA, ALA, Aena, aerolíneas, fabricantes y energéticas. El documento pide una estrategia nacional, subraya la compatibilidad del SAF con aviones e infraestructuras actuales y estima que podría aportar más de 13.000 millones al PIB en 2050 en España si escala.
Las compañías han pasado de la teoría a contratos y plataformas. Iberia ha creado el Círculo SAF para involucrar a clientes corporativos y socios en la compra de combustible sostenible, mientras IAG declara haber consumido más de 162.000 toneladas de SAF en 2024. Repsol, Moeve, Air bp y otros proveedores han firmado acuerdos con aerolíneas y fabricantes para abastecer aeropuertos españoles y europeos en próximos ejercicios comerciales europeos de transición.
Una cosa es creer, otra alcanzar la capacidad
El problema es la escala. IATA prevé que la producción mundial de SAF siga creciendo, pero apenas alcance 2,4 millones de toneladas en 2026, volumen todavía reducido frente al consumo global de aviación. EASA calcula que la capacidad europea actual supera ligeramente el millón de toneladas anuales y depende casi por completo de HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids, o ésteres y ácidos grasos hidroprocesados. Es la tecnología más madura y utilizada actualmente para producir SAF), mientras los combustibles sintéticos siguen en fase piloto o demostrativa industrial temprana europea todavía limitada.
Antes de la guerra, el SAF costaba varias veces más que el queroseno (hasta cuatro, se ha llegado a citar), y la industria española pedía incentivos a producción y consumo
La economía complica la adopción del SAF, ya que, por un lado, la subida del combustible fósil estrecha parcialmente la brecha respecto a su alternativa sostenible, que venía siendo más cara. Pero por otro, no elimina la falta de oferta ni el riesgo de trasladar costes a billetes, paquetes turísticos y conectividad aérea, especialmente en destinos insulares, emisores europeos y rutas de largo radio turístico internacional estratégico.
Por tanto, el SAF no resolverá la crisis de queroseno de 2026, pero sí concentra las iniciativas más coherentes para reducir dependencia energética, cumplir objetivos climáticos y proteger conectividad futura. La oportunidad española dependerá de convertir refino, biomasa, residuos, hidrógeno renovable, puertos y aeropuertos en una cadena industrial real, competitiva, verificable y suficiente para las aerolíneas y destinos turísticos españoles conectados globalmente.
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