La crisis de motores dispara el alquiler de repuestos y tensiona la capacidad aérea

La raíz de la escasez de motores en aviación comercial se encuentra en una combinación de fuerte demanda de aviones Airbus y Boeing, problemas industriales en algunos fabricantes y largas esperas para reparar motores ya instalados. En el caso de Pratt & Whitney, sus GTF para el A320neo han sufrido incidencias de fabricación que obligan a retirar unidades para revisión, reduciendo la disponibilidad de repuestos. Esto deja aviones en tierra y eleva el valor del leasing de motores para mantener operativas las flotas.

La caída de Spirit visibiliza la situación

La situación se ha hecho visible tras la reciente paralización de Spirit Airlines en Estados Unidos, que ha llevado a desmontar aviones A320neo casi nuevos para liberar sus motores. Directivos y analistas del sector sostienen que esas unidades pueden aliviar una carencia generalizada y reducir el número de aparatos en tierra, aunque evidencian la presión que soporta la cadena de suministro global en un mercado de repuestos cada vez más tensionado, según informa Financial Times.

El caso tiene especial relevancia para el turismo porque los A320neo forman parte de la columna vertebral de muchas programaciones vacacionales

En ese sentido, si una aerolínea no consigue motores de repuesto durante revisiones o reparaciones, puede mantener aviones inmovilizados justo cuando la demanda de plazas crece. En temporada alta, esa tensión puede limitar capacidad, complicar rotaciones y reducir el margen operativo de compañías con flotas muy ajustadas en rutas de alta densidad.

Un motor de reactor comercial, en este caso un Rolls & Royce. Fuente: Hosteltur

El foco está también en Pratt & Whitney, cuyos motores GTF equipan al menos el 40% de los Airbus A320neo en servicio. La compañía estadounidense compite con CFM International, participada por GE Aerospace y Safran, pero sus problemas de fabricación han provocado escasez, esperas largas para reparaciones y fricciones con Airbus, que reclama más entregas para aviones nuevos mientras se atiende a flotas ya afectadas en un contexto de fuerte demanda.

Alquilar el avión completo o por partes

Para los arrendadores, la decisión entre alquilar un avión entero o solo sus motores depende del estado de cada activo y de la rentabilidad inmediata. Recolocar una aeronave exige costes y trabajos de adaptación, como reconfigurar asientos o retirar la imagen del operador anterior. En cambio, un motor puede moverse con mayor rapidez hacia una flota que necesita repuestos para mantener vuelos en programación sin esperar una recolocación completa del avión.

La quiebra de la aerolínea Spirit ha llevado a que se desmonten aviones casi nuevos. Fuente: Hosteltur

El impacto para las aerolíneas es doble: el leasing de motores puede permitir que algunos aviones sigan operando durante revisiones, pero también encarece un recurso crítico y puede desplazar la disponibilidad de aeronaves completas. AerCap, mayor arrendador mundial de aviones comerciales y motores, ha reforzado su bolsa de repuestos con unidades recuperadas de Frontier, Play y Spirit para sostener capacidad en un mercado tensionado y reducir aviones parados por falta de repuestos.

Un motor vale lo que un avión

Pero, ¿existen antecedentes de este tipo de prácticas? La respuesta es un sí rotundo, aunque el caso actual es más extremo porque afecta a aviones muy jóvenes y porque el motor ha pasado a valer, en algunos casos, tanto como el avión completo en términos de renta. Por lo tanto, la práctica no nace ahora, sino que combina tres dinámicas ya conocidas en aviación comercial: leasing de motores, “part-out” de aeronaves y uso de aviones retirados como bancos de repuestos.

Actualmente se desmontan aviones para vender piezas, y también para alimentar un mercado de motores de corto plazo que permite a otras aeronaves seguir volando

La diferencia con los precedentes es de intensidad. Antes, lo habitual era desmontar aeronaves maduras, aviones con mercado secundario débil o flotas retiradas. Ahora, la escasez de motores y los problemas de Pratt & Whitney están haciendo económicamente viable retirar motores de aviones comerciales muy jóvenes para alquilarlos como repuestos.

Los antecedentes del alquiler de motores aéreos

• 1970-1980: consolidación del leasing aéreo. El primer antecedente estructural es la expansión del leasing de aeronaves. A partir de los años setenta y ochenta, los arrendadores pasaron a controlar una parte creciente de la flota comercial, lo que creó un mercado secundario en el que el valor residual del avión —incluidos motores, tren de aterrizaje, aviónica y componentes— se convirtió en una variable clave de negocio. El leasing operativo representaba menos del 2% de la flota en 1976, cerca del 15% a comienzos de los noventa, el 25% en 2000 y el 40% en 2017.
• 1990-2000: el leasing de motores se profesionaliza como negocio separado. El alquiler de motores de repuesto se convirtió en una actividad especializada para cubrir revisiones, averías y necesidades temporales de capacidad. No implicaba necesariamente desmontar aviones jóvenes, pero sí sentó la base del mercado actual: motores que se alquilan de forma independiente para mantener aeronaves operativas mientras otros motores están en taller. GECAS, posteriormente integrada en AerCap, ya ofrecía leasing de motores, contratos de corto plazo, intercambios y servicios vinculados a pools de motores.
• 2001-2018: los motores ganan peso en el valor del avión. El precedente económico más claro es el aumento del peso relativo del motor dentro del valor total de una aeronave. Entre 2001 y 2018, en modelos como el Airbus A320 o el Boeing 737-800, el valor de los CFM56 pasó de representar el 27%-29% del valor del avión al 48%-52%. En aviones más modernos, como el A320neo o el 737 MAX, los motores podían representar ya el 52%-57% del valor del aparato. Esa evolución hizo más racional desmontar aviones cuando el mercado de repuestos ofrecía mayor retorno que recolocar la aeronave completa.
• 2017-2018: los A380 devueltos por Singapore Airlines abren un precedente visible. Tras la devolución de los primeros A380 de Singapore Airlines, el mercado secundario del superjumbo se mostró débil. El propietario Dr. Peters estudió y después impulsó la venta por partes de aeronaves, con especial atención a componentes valiosos. En ese caso, los motores Rolls-Royce Trent 900 podían generar ingresos por leasing antes de su venta definitiva. No era el mismo contexto que el de los A320neo, pero sí un antecedente claro de aeronaves relativamente modernas cuyo valor como fuente de piezas podía superar su atractivo como avión completo.
• 2019: Emirates empieza a usar A380 retirados como donantes de piezas. Otro antecedente operativo fue la estrategia de Emirates de retirar algunos A380 que requerían grandes revisiones y utilizarlos como fuente de repuestos para sostener el resto de la flota. Aquí no se trataba tanto de alquilar motores a terceros como de canibalizar aeronaves para preservar capacidad propia, pero la lógica es comparable: sacrificar activos menos eficientes o difíciles de recolocar para mantener volando otros aviones.
• 2023: la crisis de Pratt & Whitney cambia la escala del problema. El detonante más directo de la situación actual fue el problema de fabricación en motores GTF de Pratt & Whitney. RTX comunicó que entre 600 y 700 motores GTF de Airbus A320neo tendrían que retirarse para inspecciones entre 2023 y 2026 por una condición vinculada al polvo metálico utilizado en ciertas piezas. Esto convirtió los motores disponibles en un recurso escaso y elevó la presión sobre aerolíneas y arrendadores.
• 2024-2025: el motor se convierte en activo financiero escaso. La presión sobre los motores se trasladó también a estructuras de financiación. Willis Lease Finance, por ejemplo, emitió financiación respaldada por motores de aeronaves arrendados y el mercado asumía que esos motores cubrían necesidades de las aerolíneas cuando sus equipos estaban en mantenimiento. Este antecedente muestra que el motor ya no es solo un repuesto técnico: también es un activo financiero con capacidad de generar rentas propias.
• 2025-2026: desmontaje de A320neo jóvenes para liberar motores. El caso actual lleva esa lógica a un punto más agresivo. Aviones A320neo de Spirit, casi nuevos, han sido desmontados porque sus motores Pratt & Whitney GTF son especialmente valiosos en un mercado tensionado. Business Insider cita datos de Cirium según los cuales un par de motores podía alquilarse por unos 400.000 dólares mensuales, una cifra comparable al leasing de un avión de pasillo único completo.
• 2026: AerCap, Spirit, Frontier y Play como caso más próximo. En la información de Financial Times aportada para el artículo, AerCap aparece como ejemplo central: recuperó aviones y motores de Frontier y Play, incorporó motores a su pool de leasing y, entre las operaciones de Spirit y Frontier, colocó más de 60 unidades de potencia.