La inteligencia artificial Mythos ha entrado en la aviación comercial por una vía ambivalente: promete reforzar defensas, pero también acelera la explotación de fallos. El debate ya no pertenece solo a los departamentos de sistemas. Aerolíneas, aeropuertos, mantenimiento, handling, proveedores cloud, fabricantes y plataformas conectadas operan en una red común. En ese entorno, ciberseguridad y seguridad aérea empiezan a ser dos caras del mismo riesgo diario para la continuidad del transporte aéreo.
Xavier Ferretjans, experto en ciberseguridad de Binaura Monlex, sitúa el cambio en la evolución del marco europeo. La aviación civil ya no solo debe protegerse de errores humanos, fallos aleatorios o defectos de diseño, sino de actores con intención deliberada. Ferretjans advierte de que la digitalización ha demostrado que esas medidas “no son suficientes ante individuos con intenciones maliciosas” y capacidades técnicas crecientes en sistemas interconectados y dependencias digitales distribuidas entre múltiples operadores.
Las regulaciones de la UE
La respuesta regulatoria es EASA Part-IS, articulada a través del Reglamento Delegado (UE) 2022/1645 y el Reglamento de Ejecución (UE) 2023/203. Su objetivo es proteger sistemas de información, comunicaciones y datos utilizados en aviación civil frente a riesgos con impacto potencial en la seguridad operacional. Su alcance incluye operadores aéreos, mantenimiento, aeronavegabilidad, instrucción, navegación aérea y proveedores conectados a servicios críticos del sector europeo y sus cadenas de suministro críticas.
Xavier Ferretjans, Binaura Monlex: "la aviación civil depende en gran medida de sistemas tecnológicos complejos y altamente interconectados, lo que ha convertido a la Seguridad de la Información en un pilar fundamental para garantizar operaciones eficaces"
El cambio de fondo es que la ciberseguridad deja de ser un problema corporativo para convertirse en requisito de seguridad del vuelo. Part-IS exige un Sistema de Gestión de la Seguridad de la Información capaz de identificar riesgos, tratarlos, detectar eventos y preparar respuesta. Ferretjans recuerda que la ISO/IEC 27001 ayuda, pero no basta si no se integra con la disciplina aeronáutica de safety y sus consecuencias operacionales directas para pasajeros, tripulaciones y operaciones.
La llegada de Mythos precipita los acontecimientos
En este contexto, la irrupción de Mythos -IA desarrollada por Anthropic- refuerza esa urgencia. En un artículo de opinión en Hosteltur publicado hace escasos días, Ferretjans sostiene que “la ciberseguridad ha dejado de ser una cuestión meramente técnica”. La herramienta simboliza una nueva fase: inteligencias artificiales capaces de detectar vulnerabilidades con una rapidez y una escala antes reservadas a equipos muy especializados. Esa capacidad sirve para defender, pero también puede orientar ataques si se usa sin control ni trazabilidad por organismos y proveedores conectados.
La IA Mythos protege, pero también expone ante los ciberdelincuentes. Fuente: Hosteltur
Por su parte, Ignacio de la Torre, economista jefe de Arcano Partners, amplía el marco en una tribuna publicada en Expansión. Su advertencia es directa: “si los ciberataques son hoy una de las mayores amenazas para empresas y gobiernos, el riesgo podría ser exponencial”. De la Torre vincula esa aceleración a herramientas capaces de localizar vulnerabilidades de software con potencia extraordinaria y con barreras de entrada cada vez menores para actores no estatales.
Mythos da facilidades a atacantes y defensores
El punto común entre Ferretjans y De la Torre es que la IA reduce fricciones para atacantes y defensores. No hace falta imaginar ciencia ficción: basta con sistemas capaces de encadenar fallos, suplantar terceros o automatizar reconocimiento. De la Torre resume el dilema con una imagen útil para el sector: “la diferencia entre medicina y veneno está en la dosis”, también en ciberseguridad aérea y aeroportuaria en operaciones comerciales complejas.
Xavier Ferretjans, especialista en ciberseguridad de Binaura Monlex. Fuente: Hosteltur
La cadena de suministro es el flanco más expuesto. Ferretjans lo formula sin rodeos: “no se trata únicamente del nivel de seguridad que yo tenga, sino del nivel de mis proveedores y clientes”. En aviación comercial, una integración débil en software, asistencia en tierra, mantenimiento, control de accesos o sistemas aeroportuarios puede abrir una vía de ataque con efectos operativos sobre varias organizaciones a la vez durante picos de demanda.
El riesgo para los aeropuertos
A este respecto, ACI Europe ya ha situado ese riesgo en la agenda aeroportuaria al advertir sobre capacidades de IA tipo Mythos. La preocupación no se limita a un producto concreto, sino al salto cualitativo que supone identificar, encadenar y explotar vulnerabilidades a gran velocidad. Para aeropuertos y aerolíneas, la respuesta pasa por reducir superficie de ataque, segmentar sistemas, reforzar identidades y controlar a terceros críticos con criterios verificables en auditorías y contratos.
Ferretjans advierte de que, al implantar nuevas tecnologías, suele primarse la eficacia y el retorno de inversión por encima de la seguridad. En ese sentido, la aviación muestra ahora qué ocurre cuando esa asimetría alcanza infraestructuras críticas y servicios compartidos en toda la cadena. Por tanto, la IA no acerca inevitablemente al precipicio, pero tampoco libra del mal por sí sola.
De hecho, su efecto dependerá de reglas, gobierno, contratos y capacidad de respuesta. Part-IS marca el camino en aviación: tratar la ciberseguridad como riesgo operacional, no como accesorio informático. En un sector aéreo hiperconectado, la pregunta relevante ya no es si usar IA, sino bajo qué controles verificables hacerlo y quién responde ante fallos y su impacto reputacional.
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