IATA pide reglas globales y más SAF para sostener la conectividad
El problema que trae de cabeza al sector aéreo: la cadena de suministro agrava la presión sobre las aerolíneas
El beneficio neto de las compañías caerá a 23.000 M $ en 2026, según estima Willie Walsh
Publicada 08/06/26
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IATA dibuja para el sector aéreo global un ejercicio de 2026 mucho más exigente que el anterior. La demanda se mantiene, pero el encarecimiento del combustible y las disfunciones de la cadena de suministro reducen la rentabilidad prevista para las aerolíneas. Willie Walsh, director general de la asociación, situó el diagnóstico ante la 82ª asamblea general anual en Río de Janeiro, con un mensaje dirigido también a gobiernos, fabricantes de flota, proveedores, aeropuertos y autoridades.
La organización prevé que el beneficio neto del sector aéreo caiga desde 45.000 millones de dólares en 2025 hasta 23.000 millones en 2026. El margen neto bajaría del 4,2% al 2,0%, una contracción que llega cuando muchas compañías aún arrastran balances debilitados por la pandemia. La asociación internacional vincula este deterioro a un entorno de costes más duro, aunque no observa por ahora una retirada significativa de la demanda en los mercados durante la próxima campaña aérea.
El combustible es el eje de la presión
El informe expuesto por Walsh -que podría ser el último, ya que en agosto se incorpora a la aerolínea Indigo- sitúa el combustible en el centro de la presión económica. Tras el estallido de la guerra en Oriente Medio en marzo, el petróleo subió y el queroseno se disparó. IATA espera que el precio medio del combustible de aviación sea un 70% superior al del año anterior, lo que añadirá 100.000 millones de dólares a la factura colectiva de las aerolíneas durante este ejercicio completo a escala global este año.
Willie Walsh, IATA: “Las aerolíneas afrontan mayores costes de combustible con flotas menos eficientes de lo previsto, porque la cadena de suministro aeroespacial sigue fallando”
El encarecimiento ya se traslada a tarifas y precios de carga, pero el tráfico sigue resistiendo. IATA prevé un crecimiento del 2,1% en el negocio de pasajeros y del 0,7% en carga, tasas inferiores a las de otros ejercicios recientes. La encuesta de la asociación muestra que el 86% de los viajeros espera que las tarifas sigan la evolución del petróleo, y que casi la mitad gastará más en viajar este año según el sondeo.
Para los profesionales turísticos, la lectura inmediata es doble. Por un lado, la temporada alta del hemisferio norte parte con una base de demanda sólida. Por otro, la conectividad será más cara y crecerá con menos holgura, lo que puede condicionar capacidad, programación y precios en destinos dependientes del avión. Walsh dejó abierta la incógnita principal: cuánto tiempo podrán asumir viajeros y cargadores los mayores costes de conectividad internacional sin frenar decisiones de compra aérea.
Los fabricantes no cumplen los plazos de entrega
La cadena de suministro aparece como el segundo gran factor de presión. IATA denuncia que fabricantes de aeronaves y motores siguen sin entregar equipos en los plazos prometidos, justo cuando las aerolíneas necesitan flotas más eficientes. El atasco de pedidos supera los 18.000 aviones y la edad media de la flota ha alcanzado un récord de 15,2 años, con impacto directo sobre consumo, mantenimiento, alquileres y planificación operativa de cada compañía aérea afectada por retrasos.
Según la asociación, las compañías operan con más de 5.000 aviones eficientes de reemplazo menos de los previstos. Esa carencia impide capturar ahorros de combustible y eleva los costes de leasing y mantenimiento. Se calcula que los fallos de la cadena de suministro costaron al menos 11.000 millones de dólares a las aerolíneas en 2025. Con combustibles más caros, el perjuicio económico amenaza con ampliarse durante 2026 y condicionar redes en varios mercados clave internacionales.
Willie Walsh: “Estar cortos de más de 5.000 aviones de reemplazo más eficientes implica perder ganancias de eficiencia, además de mayores costes de leasing y mantenimiento”
Walsh endureció el tono con los fabricantes de motores, al contrastar la decepción de los clientes con beneficios de dos dígitos en buena parte de esos proveedores. Reclamó más competencia en servicios posventa y citó la extensión de un acuerdo con CFM como una vía limitada, pero útil, para mejorar disponibilidad de piezas y capacidad de mantenimiento. La asociación rechaza que estas disfunciones se prolonguen hasta la próxima década del sector en términos industriales globales.
IATA también quiere reforzar su capacidad de presión institucional. A instancias de su consejo, está invirtiendo para defender con más eficacia las necesidades de sus miembros, con especial atención a Bruselas. El objetivo declarado es sostener una conectividad segura, eficiente y sostenible. Walsh agrupó las prioridades políticas en tres bloques: regulación alineada con estándares globales, infraestructura suficiente y una política de descarbonización que resulte aplicable para las aerolíneas durante este nuevo ciclo político.
Baja siniestralidad aérea
En seguridad, el informe reivindica el papel de los estándares internacionales. La asociación recuerda que el año pasado casi 5.000 millones de personas viajaron en 39 millones de vuelos, con un accidente por cada 760.000 operaciones. La organización registró 51 accidentes, ocho de ellos mortales. Para Walsh, la mejora pasa por regulación coherente, mejores prácticas sectoriales y uso de datos, no por respuestas fragmentadas que debiliten la conectividad aérea global en todos los mercados internacionales relevantes.
La fiscalidad y los derechos de los pasajeros son dos ámbitos donde IATA ve desviaciones preocupantes. Walsh defendió que volar no es un lujo, sino un servicio esencial y catalizador económico. Criticó el proyecto de Brasil de aplicar un IVA del 26,5% a los billetes, que añadiría 195 dólares a una tarifa internacional media de 740 y podría eliminar hasta 3,6 millones de viajes internacionales, con efectos para la demanda turística aérea internacional prevista global.
Willie Walsh: “No podemos guardar silencio ante regulaciones de derechos de los pasajeros que desafían los estándares globales e ignoran las prioridades de los viajeros”
En derechos de los pasajeros, la crítica se centró en el reglamento europeo EU261. IATA sostiene que sus penalizaciones pueden superar ampliamente el precio del billete y que la normativa termina castigando a las aerolíneas por causas que no controlan. La asociación defiende priorizar alternativas de transporte frente a compensaciones, tras detectar que los viajeros valoran más la reubicación que las sanciones cuando sufren interrupciones del servicio en aeropuertos y rutas afectadas directamente ese día.
La infraestructura es otro cuello de botella para el sector aéreo. Casi 400 aeropuertos necesitan coordinación de slots porque la capacidad no cubre la demanda en todas las franjas. Walsh señaló que algunos países están construyendo para facilitar crecimiento, como Vietnam, Singapur o Australia, pero criticó concesiones, tasas y decisiones aeroportuarias en Manila, Lisboa, Lima, México y Heathrow, al considerar que pueden perjudicar conectividad, costes y competitividad turística en plena recuperación operativa tras la pandemia.
El diagnóstico se extiende a la gestión del tráfico aéreo. IATA cuestiona la fragmentación europea, la falta de inversión acumulada en Estados Unidos y el peso de lógicas nacionales que impiden rutas más flexibles. Walsh sostuvo que una mejora de eficiencia de apenas el 5% en la gestión aérea podría ahorrar 12.500 millones de dólares anuales y reducir millones de toneladas de carbono sin limitación técnica relevante para aplicarla en el corto plazo sin demoras.
La descarbonización en el mapa de riesgos
Por otra parte, la organización sectorial alerta de que dos piezas de su hoja de ruta hacia cero emisiones netas en 2050 están bajo amenaza: CORSIA y el combustible sostenible de aviación. Las aerolíneas necesitarán entre 170 y 236 millones de unidades elegibles de emisiones en la primera fase de CORSIA, pero solo diez países han puesto a disposición un total de 38 millones hasta ahora para toda la industria aérea global actual.
El SAF avanza aún más despacio. IATA cifra la producción de este año en 2,4 millones de toneladas, apenas el 0,8% de las necesidades de combustible de las aerolíneas, lejos del objetivo de 500 millones de toneladas o el 65% en 2050. Walsh pidió incentivos antes que mandatos, un calendario realista y responsabilidad compartida entre aerolíneas, gobiernos, fabricantes, proveedores energéticos e infraestructuras para sostener la conectividad futura durante los próximos años de transición energética global.
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