IATA ha puesto cifra al golpe del combustible aéreo en 2026: la guerra en Oriente Medio disparó el petróleo desde marzo y elevó los precios del jet fuel un 70% interanual, con 100.000 millones de dólares añadidos a la factura colectiva. El encarecimiento llega con la demanda aún firme, pero con beneficios netos previstos en 23.000 M $, casi la mitad que en 2025, y márgenes del 2,0% para el sector.
En el que probablemente será su último discurso al frente de la organización, puesto que en agosto se incorpora a la aerolínea Indigo, Willie Walsh señaló que la demanda resiste aunque las compañías suben precios para afrontar el shock, si bien el crecimiento se frenará al 2,1% en pasajeros y al 0,7% en carga. Una encuesta realizada recientemente por IATA indica que el 86% de los viajeros espera que las tarifas sigan al petróleo en 2026.
Una elasticidad con límites
Sin embargo, la organización sectorial detecta que el 49% de los viajeros prevé gastar más en viajes este año y otro 43% mantendrá su presupuesto, un dato favorable para el pico estival del hemisferio norte. La incógnita, admitió Walsh, es cuánto tiempo podrán soportar viajeros y cargadores unos costes de conectividad más altos, sobre todo si la presión del jet fuel se mantiene durante todo el ejercicio y reduce la demanda.
Un avión de Wizz Air, aerolínea que ha informado de que no subirá tarifas. Fuente: Wizz Air
Para afrontar esa previsible situación adversa no es una opción consumir menos combustible, porque ahí las aerolíneas chocan con la cadena de suministro. El backlog supera los 18.000 aviones, la edad media de la flota ha alcanzado 15,2 años y faltan más de 5.000 aeronaves de reemplazo más eficientes. IATA calcula que esos fallos costaron al sector al menos 11.000 millones de dólares en 2025 y agravarán la factura de combustible aéreo con los precios elevados.
Tampoco se puede hacer mucho en cuanto a infraestructuras y gestión del tráfico aéreo. El problema es operativo: cerca de 400 aeropuertos necesitan coordinación de slots y los sistemas heredados no gestionan los volúmenes con eficiencia suficiente hoy, pese al equipamiento moderno disponible a bordo. Entonces, ¿cómo afrontar los sobrecostes? Algunos medios de prestigio, como The Guardian y Financial Times, han apuntado una receta basada en tres ingredientes; y que es más complicada para las aerolíneas low cost.
3 claves para afrontar los sobre costes de las aerolíneas
- Rutas de largo radio. La lógica económica del encarecimiento del combustible sitúa el foco en los vuelos donde el consumo pesa más sobre el coste total. Para las aerolíneas con red, la prioridad será preservar conectividad rentable, ajustar capacidad y evitar que las tarifas deterioren la demanda, justo cuando IATA advierte de que los costes de conectividad más altos pueden encontrar resistencia.
- Viajeros corporativos. IATA constata que el 49% de los viajeros espera gastar más y otro 43% prevé mantener presupuesto. En ese contexto, las compañías con mayor exposición a clientes de empresa pueden tener más margen para defender ingresos, siempre que la subida de tarifas aéreas no sobrepase el umbral de tolerancia que Walsh identifica como gran incógnita para 2026.
- Cabinas premium. Son relevantes para interpretar cómo algunas aerolíneas pueden absorber mejor el shock que una low cost pura. Las cabinas de mayor ingreso ayudan a sostener el yield cuando suben combustible, leasing y mantenimiento. La ventaja, sin embargo, no elimina el problema: IATA prevé beneficios y márgenes a la baja para todo el sector en el conjunto de 2026.
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