Cómo ha evolucionado el combustible aéreo desde los principios de la aviación comercial hasta nuestros días

En los primeros años de la aviación comercial, el combustible dominante fue el avgas, una gasolina de aviación de alto octanaje diseñada para motores de pistón. Su función era evitar la detonación en motores cada vez más exigentes, algo clave cuando los vuelos ganaban distancia, carga y fiabilidad. A diferencia del queroseno actual, el avgas era más volátil y respondía a una tecnología de propulsión heredada de la aviación militar y general.

La transición hacia el combustible sin plomo

Durante décadas, esa gasolina de aviación incorporó plomo para elevar el octanaje, una solución eficaz desde el punto de vista mecánico, pero problemática ambientalmente. La FAA y la EPA mantienen abierta la transición hacia avgas sin plomo porque todavía quedan aeronaves de pistón que dependen de ese combustible. Para la aviación comercial de masas, sin embargo, el cambio decisivo llegó cuando el reactor sustituyó progresivamente al pistón en las rutas de mayor capacidad.

Un repostaje de combustible cuando los aviones comerciales todavía eran de hélice. Fuente: Air bp

La entrada de los motores a reacción transformó el mercado del combustible. Las turbinas podían trabajar con combustibles de tipo queroseno, menos volátiles que la gasolina y más adecuados para operar a gran altitud. La industria del jet fuel se consolidó en los años cincuenta, cuando los reactores comerciales empezaron a reducir tiempos de viaje y a ampliar el alcance del turismo internacional. El combustible dejó de ser gasolina refinada para convertirse en queroseno técnico del que se rellenaban los aviones mediante operaciones de repostaje realizadas por compañías como Air bp, que ahora cumple su primer centenario.

Federica Berra, CEO de Air bp: “Iniciando nuestro segundo siglo de operaciones, nuestro enfoque continúa siendo el mismo"

Ese queroseno no es un producto genérico. Hoy el Jet A y el Jet A-1 están definidos por especificaciones internacionales que regulan propiedades como punto de congelación, inflamabilidad, estabilidad térmica, contaminantes, corrosión y aditivos. ASTM D1655 fija los requisitos mínimos para combustibles de turbina civil, mientras otras normas, como DEF STAN 91-091, completan el marco. La estandarización permite que una aerolínea opere con seguridad en redes globales y en toda la cadena.

El Jet A y el Jet A-1, no son lo mismo

La diferencia entre Jet A y Jet A-1 ilustra esa precisión técnica. Ambos son querosenos de aviación, pero el Jet A, usado sobre todo en Estados Unidos, admite un punto de congelación máximo de -40 grados, mientras el Jet A-1 baja a -47 grados y suele incorporar aditivo antiestático fuera de ese mercado. Para vuelos largos, rutas polares y operaciones internacionales, esos detalles condicionan la planificación, la seguridad y eficiencia.

Para el turismo, el queroseno de aviación fue una infraestructura invisible. Permitió la expansión de los vuelos chárter, el crecimiento de los hubs y la bajada relativa de los costes por asiento. La evolución de motores, fuselajes y combustible hizo posible que el transporte aéreo pasara de producto elitista a soporte cotidiano de la conectividad turística. El combustible no cambió cada temporada, pero sí se perfeccionó continuamente en el turismo de masas europeo. Y sigue haciéndolo, en un contexto de preocupación por los precios y el suministro debido a las tensiones geopolíticas.

Llega la transición al SAF

La nueva transición no sustituye de inmediato el queroseno, sino su origen fósil. El SAF, combustible sostenible de aviación, está diseñado como drop-in: puede mezclarse con jet fuel convencional y utilizarse sin modificar aviones ni aeropuertos, siempre que cumpla las normas certificadas. IATA estima que puede reducir alrededor de un 80% las emisiones de ciclo de vida, aunque no elimina el CO2 emitido durante el vuelo en operaciones comerciales regulares.

El combustible aéreo ha sido fundamental desde los primeros pioneros y pioneras de la aviación. Fuente: Air bp

Europa ha convertido esa transición en obligación regulatoria. ReFuelEU Aviation exige desde 2025 una proporción mínima de SAF del 2% en los aeropuertos de la Unión Europea, con una senda que llega al 70% en 2050. La norma también introduce cuotas para combustibles sintéticos, considerados relevantes para el largo plazo. El reto para aerolíneas, aeropuertos y destinos turísticos será combinar disponibilidad, precio y cumplimiento normativo con proveedores y gestores aeroportuarios.

El jet fuel cambia con los tiempos

El cambio, por tanto, no ha sido lineal ni cerrado. La aviación comercial pasó del avgas al queroseno porque cambió el motor; ahora intenta pasar del queroseno fósil al SAF porque cambió la presión climática, regulatoria y social. Para el sector turístico, la pregunta ya no es solo cuánto cuesta volar, sino con qué combustible se vuela, quién lo paga y cómo afectará a la competitividad regional de los destinos.