El control aéreo europeo llega a este verano con una tensión que ya no puede leerse como resaca de la pandemia. En 2024 se consolidó la recuperación del tráfico aéreo, en 2025 se batieron nuevos récords en España y, ahora, a finales de junio del presente ejercicio, la pregunta es más operativa que estadística: cuántos vuelos adicionales puede absorber el sistema sin deteriorar la puntualidad ni su fiabilidad diaria.
Eurocontrol dejó en otoño de 2025 una previsión que hoy funciona como marco de referencia. Calculaba 11 millones de vuelos en el área CEAC (ámbito de los países miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil, que en inglés responde a las siglas ECAC) para 2025, 11,4 millones en 2026 y 12,4 millones al final de 2031. El salto no describe solo más aviones, sino más coordinación entre centros, aeropuertos, meteorología, espacio aéreo militar y compañías que ajustan rotaciones cada vez más apretadas en temporada alta europea, dentro de la red.
2024 queda como antecedente de demoras récord y costes elevados para el sistema, mientras que 2025 fue el año de la planificación: más plazas, más previsiones y más tensión de capacidad
El antecedente inmediato fue 2024, cuando las demoras europeas por gestión de afluencia en ruta alcanzaron su nivel más alto en décadas. La Federación Internacional de Controladores de Tráfico Aéreo (IFATCA, por sus siglas en inglés) citó una media de 2,13 minutos por vuelo y 22,4 millones de minutos de retraso en el área CEAC, con un coste estimado de 2.100 millones de euros. Ese balance pertenece al pasado, pero explica buena parte de las decisiones que se están tomando en 2026.
No solo hay que contratar más controladores
En 2025, la presión pasó de ser advertencia a convertirse en planificación. IFATCA situó la falta de controladores aéreos en el área central europea entre 700 y 800 profesionales, asociada al escenario base de crecimiento del tráfico. La federación subrayó, sin embargo, que no todo se resuelve contratando: faltan también frecuencias, sistemas, software, sectorización y una organización menos fragmentada del espacio aéreo europeo en días de alta demanda real operativa sostenida.
Los controladores aéreos contarán con apoyo de IA para gestionar a intensificación del tráfico aéreo. Fuente: Enaire
España entra en este debate con datos propios. En noviembre de 2025, Enaire convocó 149 plazas de control de tránsito aéreo y explicó que, sumadas a las 158 de 2024, suponían 307 nuevos puestos en dos años. Ese refuerzo ya no es una medida futura, sino un proceso iniciado que debe traducirse ahora en formación, habilitación de unidad y capacidad efectiva durante 2026 y 2027 completos en servicio real y efectivo.
Más de 8.000 vuelos diarios en verano
El gestor público también situó esa convocatoria en una línea temporal clara. En 2025, el tráfico que gestionaba crecía un 5% sobre el récord de 2024 y se superaban los 8.100 vuelos diarios en verano. A finales de junio de 2026, ese dato sirve como base de comparación: el reto ya no es recuperar vuelos, sino sostener picos turísticos con menos margen de error operacional en red aérea nacional.
Enaire ya ha iniciado el refuerzo de plantilla de los controladores, pero el efecto operativo de esta medida no es inmediato
Para aerolíneas, aeropuertos y destinos, el asunto no es corporativo ni laboral únicamente. Cada restricción de capacidad se traduce en slots tensionados, rotaciones más difíciles, conexiones perdidas y costes que terminan afectando al viajero. El turismo español depende de una red aérea que concentra demanda en fines de semana, festivos, archipiélagos y grandes hubs. Por eso el control aéreo se ha convertido en parte de la competitividad turística del país.
La variable humana sigue siendo la más lenta de escalar. IFATCA recuerda que formar un controlador hasta la madurez operativa requiere entre 30 y 43 meses y que en Europa se necesita un embudo amplio de candidatos para obtener un profesional apto. En la práctica, las plazas anunciadas en 2024 y 2025 no equivalen automáticamente a posiciones operativas disponibles al principio del verano 2026 en todos los destinos turísticos españoles clave.
Las reclamaciones no atendidas de los controladores
Además, el debate español se ha desplazado también a edad, turnos y fatiga. En marzo de este año, la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), plataforma mayoritaria en esta actividad, formuló una serie de reclamaciones para aligerar carga o facilitar salidas a mayores de 57 años, mientras Enaire defendía los controles psicofísicos y la aplicación normativa. En paralelo, USCA y CCOO preavisaron en abril de una huelga en Saerco por plantillas y condiciones en torres privatizadas concretas españolas durante la campaña alta estival.
El paro de los controladores no ha surtido mayor efecto, según las plataformas sindicales, por los servicios mínimos del 1000% que han sido decretados en este caso
La tecnología entra en este escenario como palanca necesaria, aunque insuficiente por sí sola. Eurocontrol presenta la inteligencia artificial como herramienta para mejorar previsiones, productividad, uso de recursos escasos y rendimiento humano. Sus aplicaciones se sitúan en planificación de vuelos, predicción de tráfico, trayectorias, operaciones aeroportuarias, transcripción de comunicaciones, detección de conflictos y apoyo a decisiones que hoy consumen atención en posiciones de control saturadas durante puntas diarias complejas y estacionales.
¿Qué hace el regulador europeo mientras tanto? Este mismo mes de junio, EASA ha sometido a consulta una nueva entrega de su Concept Paper de inteligencia artificial, ampliando el marco hacia automatización avanzada y manteniendo un enfoque centrado en seguridad y confianza. Para el control aéreo, el mensaje es claro: la IA puede asistir, colaborar y automatizar funciones, pero necesita trazabilidad, validación, gobernanza y supervisión humana constante, certificable y técnicamente verificable.
Controladores aumentados, no torres vacías
Como conclusión a todo lo expuesto, el futuro inmediato no dibuja torres vacías ni centros sin controladores, sino profesionales aumentados por sistemas más predictivos. Si el tráfico aéreo sigue creciendo, se requerirá: más plantilla efectiva, mejor formación, automatización certificada y rediseño del espacio aéreo. De lo contrario, cada temporada alta volverá a medir la misma fragilidad: demanda turística fuerte, capacidad limitada y retrasos caros para todos los operadores del sistema.
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