Los cuellos de botella en MRO ya alteran a diario la operativa aérea (y puede ser peor)

El estudio difundido por IATA junto a Emerton se centra en dos familias de motores: los LEAP, de CFM, y los Geared Turbofan, GTF, de Pratt & Whitney. La lectura de la patronal aérea es clara: los problemas de durabilidad, la escasez de piezas, la limitada disponibilidad de motores de repuesto y el acceso restringido al mercado posventa están generando un frente operativo de coste creciente para las compañías aéreas en sus redes internacionales de rutas.

Los motores GTF, la problemática principal

La fotografía más visible aparece en la flota equipada con motores Pratt & Whitney GTF. Según IATA, las aeronaves propulsadas por estos motores que estaban en tierra alcanzaron un máximo de 648 unidades en marzo de 2025, el 28% de la flota GTF. Esos aviones esperaban entrada en taller, motores de sustitución o piezas, obligando a las aerolíneas a revisar planes de flota, contratos y capacidad programada durante meses, con impacto directo en su programación diaria.

La revisión de motores, uno de los principales cuellos de botella en MRO. Fuente: IATA

La consecuencia no se limita al avión inmovilizado. IATA subraya que las compañías afectadas han tenido que mantener aeronaves más antiguas, prolongar contratos de leasing, alquilar capacidad adicional o ajustar su oferta. Para el sector turístico, ese tipo de decisiones puede traducirse en menos flexibilidad para abrir rutas, menor margen para reforzar temporadas de alta demanda y más presión sobre costes en una cadena ya muy tensionada operativamente en los principales mercados emisores y receptores.

A más entregas de aviones, más necesidades MRO

El riesgo es que el problema vaya a más conforme crezca la flota de pasillo único de última generación. En 2024 se entregaron 2.000 motores para este tipo de aeronaves, 800 GTF y 1.200 LEAP. IATA prevé que entre 2030 y 2040 las entregas se estabilicen en torno a 3.700 unidades anuales, con 1.200 GTF y 2.500 LEAP, elevando la carga futura de mantenimiento mundial en todo el sistema aéreo.

Esa aceleración multiplicará las visitas a taller. El informe citado por IATA estima que los motores LEAP pasarán de unas 600 u 800 revisiones anuales en 2025 a más de 5.000 en 2040. En el caso de los GTF, la demanda crecería desde unas 1.000 visitas a más de 2.000. La cuestión es si la red MRO podrá absorber ese volumen sin agravar las disrupciones actuales en los picos de demanda turística.

IATA reclama más piezas, más reparaciones aprobadas, acceso justo al mercado MRO y mayor competencia posventa

La receta de IATA no descansa en una sola medida. La asociación pide aumentar la disponibilidad de piezas, acelerar el desarrollo y aprobación de reparaciones, ampliar la producción licenciada de componentes críticos y facilitar el uso de material recuperado en condiciones de servicio. También reclama un acceso justo al mercado MRO, con menos barreras para proveedores independientes y más herramientas, información y repuestos disponibles bajo criterios competitivos verificables para reforzar una recuperación aérea más ordenada.

Agilizar la reincorporación de los motores al avión

El mensaje final apunta al modelo industrial de fabricantes de flota, motores y componentes. IATA reclama principios posventa más transparentes, competitivos y colaborativos, capaces de devolver motores al ala con mayor rapidez y reducir interrupciones evitables. Para las aerolíneas, y para el turismo que depende de su conectividad, el debate es económico: sin más resiliencia MRO, el crecimiento de capacidad puede encontrar un límite operativo real y tensionar la promesa de conectividad de los destinos.