La pugna global por los vuelos de largo radio aterriza en España con una pregunta operativa: ¿qué aeropuerto está mejor preparado para atraer rutas intercontinentales rentables?. Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat son los dos hubs naturales de Aena, pero no compiten desde la misma casilla. Barajas llega con red, aerolínea tractora y obra avanzada; El Prat aporta demanda turística, marca urbana y una ampliación ambientalmente más compleja, lenta, políticamente sensible y discutida todavía.
El ajuste inmediato no será una obra, sino una tijera de capacidad. Aena trasladará a partir del verano de 2027 un nuevo criterio para Barajas y El Prat, con límites por terminal, franja horaria, tipo de vuelo, pasajeros y control Schengen o no Schengen. Los slots históricos se mantienen, pero el crecimiento en horas punta quedará condicionado hasta que terminen las ampliaciones previstas en ambos aeropuertos principales españoles y turísticos.
Aena ajustará desde el verano de 2027 la capacidad de Barajas y El Prat por terminal, franja, tipo de vuelo y control fronterizo
Barajas cerró 2025 con 68,18 millones de pasajeros, frente a una capacidad teórica de 70 millones de pasajeros. El Prat alcanzó 57,5 millones de pasajeros, por encima de su techo estimado de 55 millones de pasajeros. Esa tensión explica que Madrid pueda pasar de 100 a 120 operaciones por hora y Barcelona de 78 a 90 operaciones por hora solo después de ejecutar las inversiones pendientes previstas por Aena.
Los objetivos para el hub Madrid-Barajas
El plan madrileño es el más definido. En el marco del DORA III, Aena prevé 2.400 millones de euros en actuaciones reguladas para Barajas entre 2027 y 2031, dentro de un programa aeroportuario nacional de 12.888 M €. El objetivo final es elevar la capacidad hasta 90 millones de pasajeros, con ampliación de T4 y T4S, integración de T1, T2 y T3, y mejoras en pista y plataforma.
La terminal T4 del hub Madrid-Barajas. Fuente: Aena
La reforma de Barajas no se limita a ganar metros de terminal. Incluye zonas de facturación, filtros de seguridad, recogida de equipajes, puertas de embarque, plataformas y una reorganización funcional de las terminales históricas. A esa base se suman mejoras de accesibilidad terrestre: la línea 5 de Metro avanza 1,7 kilómetros hasta T1-T2-T3, con 181 millones de euros y un plazo de ejecución de 36 meses ya iniciado.
Barajas tiene la posición más madura: red de Iberia, ampliación de T4/T4S, integración de T1/T2/T3 y nuevos accesos ferroviarios
El otro proyecto ferroviario madrileño es más estratégico para el hub. Transportes ha iniciado trámites para una conexión de alta velocidad entre Chamartín y la T4, con un túnel independiente de 3,5 kilómetros y una inversión estimada de 63 M €. La solución permitiría que trenes de largo recorrido entren en el aeropuerto, reforzando su radio de captación más allá del área metropolitana madrileña y regional peninsular futura.
Los objetivos para el hub Barcelona-El Prat
Barcelona parte de una ecuación distinta: mucha demanda, menos función de conexión y mayor presión ambiental. El acuerdo de Generalitat, Ministerio de Transportes y Aena prevé 3.200 M € para alargar la pista mar 500 metros, 600 metros con escapatorias, construir una terminal satélite, reformar T1 y T2. Además de reordenar aparcamientos y compensar el impacto con más de 270 hectáreas renaturalizadas en el delta del Llobregat y su entorno.
El hub de Barcelona-El Prat gana atractivo para el turismo internacional. Fuente: Aena
El calendario de El Prat será más largo. Aena ha previsto 1.032 millones de euros entre 2027 y 2031 para retranquear la fachada de la T1, renovar la T2 y ejecutar compensaciones ambientales; el resto, incluidas pista mar, terminal satélite y tren subterráneo de conexión con T1, quedaría para 2032-2036. La T1 ganará unos 70.000 metros cuadrados mediante el desplazamiento de la fachada hacia los viales actuales aeroportuarios.
El Prat gana atractivo para largo radio si resuelve pista mar, terminal satélite, reforma de T1/T2, conexión ferroviaria y restricciones ambientales
El gran salto de acceso en Barcelona llegará con la lanzadera ferroviaria al aeropuerto. La nueva R-Aeroport, operada por FGC sobre infraestructura de Adif, conectará Sant Andreu, Sagrera, El Clot, Passeig de Gràcia, Sants, Bellvitge, El Prat, T2 y T1. Tendrá 22,7 kilómetros de recorrido, frecuencia de 15 minutos y un tiempo de 19 a 20 minutos hasta la T1, según el calendario vigente oficial previsto para el servicio.
Las diferencias de los dos hubs en largo radio
En largo radio, la diferencia comercial sigue siendo clara. Madrid cuenta con Iberia, Iberia Express y una red atlántica que alimenta América, además de nuevos usos del Airbus A321XLR, como Toronto, con cinco frecuencias semanales y 182 plazas por vuelo. Barcelona, pese a su potencia turística, necesita que Vueling y otros operadores aporten alimentación suficiente para sostener rutas intercontinentales todo el año con rentabilidad y continuidad operativa comercial estable anual.
España no opera en el vacío. Heathrow discute una tercera pista de 33.000 millones de libras, mientras se enfrenta a otros problemas de conectividad terrestre; Fráncfort estrena Terminal 3 con 19 millones de pasajeros adicionales de capacidad anual, Dubái proyecta Al Maktoum hasta 260 millones de pasajeros y Changi construye la T5 para añadir 50 millones de pasajeros al año. Qantas, con Project Sunrise, recuerda que captar vuelos extralargos exige capacidad, costes y producto diferencial propio internacional sostenible.
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