La comparación confirma que la crisis del jet fuel no actúa sola ni golpea del mismo modo. IAG conserva beneficios elevados y una sólida generación de caja; Air France-KLM logra trasladar gran parte del sobrecoste a los ingresos, aunque pierde rentabilidad; y Lufthansa combina el impacto energético con huelgas que agravan su factura. En los tres casos, la continuidad de la demanda aérea sostiene la actividad, pero ya no basta para proteger el resultado operativo.
Gráfico: Combustible aéreo: cotización del queroseno en Europa durante 2026 | Precios del combustible aéreo en Europa en 2026
Lufthansa: el queroseno se suma a las huelgas
Lufthansa presenta el deterioro más brusco. En el segundo trimestre, sus ingresos crecieron un 8%, hasta 11.140 millones de euros, pero el EBIT ajustado cayó un 56%, hasta 383 millones. El beneficio neto se redujo a 123 M €. En el conjunto del semestre, la facturación rondó 19.886 M €, mientras el EBIT ajustado quedó en 229 M € negativos y el resultado neto en pérdidas de 542 M €, frente a registros positivos un año antes.
Lufthansa sufre el golpe más severo: el EBIT ajustado trimestral cae un 56% y las huelgas añaden alrededor de 200 millones de costes
El grupo alemán afronta, además, un problema doble. El encarecimiento del queroseno coincide con conflictos laborales que restaron alrededor de 200 millones de euros al resultado, debilitando una recuperación ya condicionada por los costes. Lufthansa ha estrechado su previsión anual de EBIT ajustado a una horquilla de 1.700 a 2.200 millones, frente a la expectativa anterior de superar claramente los 1.960 M € obtenidos en 2025. La prudencia sustituye así al optimismo inicial.
IAG conserva beneficios y refuerza su caja
IAG ofrece una fotografía menos severa, aunque también acusó el impacto. El grupo ingresó 16.064 M € entre enero y junio, un 1% más, mientras el beneficio de explotación antes de partidas excepcionales descendió un 6,4%, hasta 1.757 M €. El margen ajustado se situó en el 10,9%, nueve décimas menos. El beneficio después de impuestos cayó un 20,6%, hasta 1.033 millones, afectado también por costes extraordinarios de reestructuración.
Los problemas de suministro y de precio del combustible aéreo están afectando los resultados de los grandes grupos aéreos. Fuente: Adobe Stock
El combustible aéreo fue su principal freno. El gasto en carburante y derechos de emisión aumentó un 12,3%, hasta 3.956 millones de euros, 433 millones más que en el primer semestre de 2025. Las coberturas generaron ganancias de 769 M € y amortiguaron la subida, pero no lograron neutralizarla. El dato revela el valor defensivo de estas operaciones financieras y, al mismo tiempo, sus límites cuando el precio del queroseno cambia con tanta rapidez.
IAG mantiene el mejor colchón financiero: gana 1.033 millones de euros, genera 2.905 millones de caja libre y reduce su deuda neta
La respuesta comercial permitió a IAG sostener la facturación. Los ingresos de pasajeros crecieron un 2,3%, hasta 14.082 millones, con una capacidad prácticamente estable y una ocupación del 85%. El largo radio mantuvo el mejor comportamiento, especialmente en Atlántico Norte, Latinoamérica, Caribe y Asia-Pacífico. En cambio, el corto radio europeo afrontó mayor competencia. Iberia, Vueling y Aer Lingus empeoraron resultados, mientras British Airways e IAG Loyalty ofrecieron mayor resistencia.
La generación de caja distingue a IAG. El flujo de caja libre alcanzó 2.905 millones de euros y la deuda neta bajó a 4.692 M €, equivalente a 0,6 veces el EBITDA ajustado. Esa posición permite mantener inversiones, remuneración y objetivos anuales pese al entorno. El grupo prevé una capacidad estable, costes unitarios sin combustible estables y un margen operativo de entre el 12% y el 15% para el conjunto de 2026.
Air France-KLM traslada el sobrecoste a los ingresos
Por su parte, Air France-KLM presenta una peculiaridad metodológica: la caída del 71% corresponde al beneficio neto del segundo trimestre, aunque el análisis incorpora indicadores financieros del semestre. Entre abril y junio, los ingresos crecieron un 9,9%, hasta 9.277 M €, pero el beneficio neto quedó en 190 millones. El resultado operativo ajustado descendió a 484 millones y el margen se redujo 3,5 puntos, hasta el 5,2%, pese al avance de la actividad.
Air France-KLM recupera mediante precios e ingresos el 85% del sobrecoste, pero su margen operativo desciende hasta el 5,2%
El grupo franco-neerlandés cuantificó en 804 M € el impacto interanual negativo del combustible. Su principal defensa fue trasladar el aumento a los ingresos: recuperó aproximadamente el 85% del sobrecoste, frente al 60% previsto inicialmente. La mejora de los ingresos unitarios, los recargos y la demanda de cabinas premium redujeron el daño. Sin embargo, el mecanismo protegió parcialmente la cuenta de resultados, sin impedir una contracción significativa del margen y del beneficio.
La evolución operativa siguió siendo positiva. Air France-KLM transportó 28,3 millones de pasajeros en el trimestre, un 3,9% más, con una ocupación del 87,7%. No obstante, el grupo rebajó su previsión de crecimiento de capacidad para 2026 al 2%-3%, desde el 2%-4% anterior. Calcula una factura anual de combustible de 8.900 millones de dólares, todavía 2.000 millones superior a 2025, con el 67% del consumo previsto cubierto.
Su posición financiera aporta margen, aunque con mayor endeudamiento que IAG. Air France-KLM generó 928 millones de euros de flujo de caja operativo libre ajustado recurrente durante el semestre, 148 millones más que un año antes. La deuda neta permaneció en 8.376 M €, con un apalancamiento de 1,6 veces y liquidez de 10.300 M €. Estos recursos sostienen la renovación de flota, pero obligan a vigilar cuidadosamente inversiones, capacidad y exposición energética.
Tres respuestas distintas ante una misma crisis
La comparación deja tres modelos de resistencia. IAG absorbe mejor el shock gracias a sus coberturas, caja y diversificación, aunque gana menos. Air France-KLM compensa con precios e ingresos unitarios, pero sacrifica margen. Lufthansa sufre una combinación más adversa, porque al queroseno se añaden huelgas y ajustes operativos. Ningún grupo escapa al impacto, pero la magnitud depende del punto de partida financiero, la cobertura contratada y la capacidad para repercutir costes al pasajero.
Los tres grupos moderan capacidad o expectativas, una señal de presión sobre conectividad, tarifas y planificación turística durante la segunda mitad de 2026
Las consecuencias van más allá de las cuentas corporativas. Una oferta más contenida, especialmente en determinadas rutas europeas, puede sostener tarifas elevadas y limitar opciones de conectividad. En ese sentido, el sector turístico debe vigilar los cambios de capacidad y los recargos, sobre todo si persisten las tensiones en Oriente Medio. La demanda sigue fuerte, pero la ecuación económica del transporte aéreo se ha vuelto más frágil, selectiva y dependiente del combustible.
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