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Sr. Technic8/06/2009 20:06:00

Que no se falsean los numeros?
Vamos a ver, si tienes una compñia aerea que se beneficia de una rebaja muy sustancial de tasas en los aeropuertos secundarios donde vuela, en ocasiones esas rebajas se traducen a un pago simbolico, y ademas obtienes subvenciones de las administraciones regionales por engordar los numeros de ese aeropuerto, ¿No falsearias los numeros para obtener mas ayudas??? Mas aun cuando la sede fiscal de tu empresa se encuentra en Irlanda y las autoridares Españolas no pueden investigarte????? No lo harias ????? Si vendes 100 billetes para un vuelo, que mas te da vender ficticiamente 190 y llenar el avion???? si eso te va a reportar unos ingresos via ayudas y subvenciones.

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Diego8/06/2009 23:06:00

Las tasas aeroportuarias son precios públicos, es decir no son negociables ni están sujetas a subvención alguna. Cuando un pasajero compra un billete, la compañía hace de \"recaudador\", ya que esas tasas deben ser pagadas por la compañía a AENA; es decir ninguna compañía en su sano juicio falsearía estos números de pasajeros, en primer lugar, porque las hojas de carga de los aviones deben reflejar fielmente cuantos pasajeros llevan a bordo, y en segundo lugar porque simplemente deberían pagar a AENA más de lo que han recaudado por las tasas aeroportuarias.
Respecto a las subvenciones, se trata de acuerdos promocionales, normalmente entre la compañía y las Cámaras de Comercio o la institución pública competente con el fin de cubrir pérdidas de la compañía -en caso de existir- al operar en una ruta deficitaria.
El problema parece ser que se trata de una compañía irlandesa, que según el acuerdo de cielos abiertos de la UE, puede operar sin necesidad de autorización especial en cualquier aeropuerto de la Unión, es decir si una compañía española decide operar entre Cork y Knock recibiendo subvenciones ¿nos parecería tan mal?
Si Ryanair recibe subvenciones, lo hace de manera legítima, ya que cualquier compañía de la UE podría operar en esas rutas deficitarias y recibir apoyos institucionales, pero simplemente, su política es no hacerlo.
P.D Quede claro que no me gusta el ni el modelo de negocio de Ryanair, ni su enfoque comercial ni las controversias gratuitas que el Sr. O\"Leary alimenta semanalmente.

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Damaso Payno8/06/2009 7:06:00

yo personalmente lo dudo mucho, dado que cobra de diferentes organismos / organizaciones por pasajero transportado, probablemente hinche nºs

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Controladores9/06/2009 20:06:00

Quizás...esos dos euros

Todo es relativo en esta vida, y el caso es que se ha puesto de moda acusar al colectivo de controladores aéreos de ser una de las causas de la crisis económica que sufre el sector de la aviación en España.

Como todo es relativo, vamos a hacer un análisis para que el lector decida por si mismo si merece la pena el ruido que se está montando a cuenta de nuestras retribuciones. Empecemos por hacer una cuenta muy sencilla. Sin contar aquellos viajeros que sobrevolaron nuestro territorio, ni el trasporte de carga, los aeropuertos españoles contabilizaron en 2008 algo más de 200.000.000 de pasajeros. Ese mismo año, los costes de la relativamente astronómica nómina del colectivo de controladores fue de aproximadamente 800.000.000 de euros. De este montante, la mitad fue consecuencia directa del pago de ampliaciones de jornada. Si prorrateáramos los costes de nuestros sueldos entre los pasajeros, con independencia del trayecto que hiciesen, el resultado en todo caso sería inferior a cuatro euros. Con estos escasos cuatro euros, cada pasajero estaría pagando no a un controlador sino a todos los controladores que van a manejar su vuelo. Por poner un ejemplo típico, en un vuelo Madrid a Barcelona habrían trabajado decenas de controladores entre los de las torres de control y los de los sectores de los centros de control. Y no olvidemos, que de cada euro que se paga a los controladores, más del cuarenta por ciento se lo ingresa el fisco por IRPF (ese socio que tenemos todos en mayor o menor grado).

El caso es que el sistema de tasas empleado en Europa imputa la tasa de navegación a las compañías aéreas y no al usuario final. La cantidad a abonar se define en base al peso de la aeronave y la distancia recorrida, y no al número de pasajeros. En el momento de programar un vuelo la compañía aérea sabe cuánto deberá pagar con independencia de los niveles de ocupación que tenga. Siendo así, ¿cómo se las arreglan para repercutir el coste? Está claro, cargando las tintas en el epígrafe tasas. ¿Qué se consigue con ello? Está también claro, no sólo se cubrirán las tasas sino que se aparentará ser unas hermanitas de la caridad, pues en muchos billetes el concepto tasas será infinitamente superior al del coste del vuelo y podrán acusar al Gobierno de que lo que ocurre es que tenemos las tasas más altas de Europa y los sueldos de los controladores son inadmisibles.

Visto lo peculiar del sistema de tasas y cómo se imputan en los billetes, ¿creen ustedes que si nuestro colectivo consigue ahorrar uno o dos euros por pasajero las compañías los descontarían de los billetes?, o más bien, ¿irían a engrosar sus depauperadas cuentas de resultados? Y prorrateando entre todas las compañías que vuelan, ¿a cual de ellas salvaríamos de la quiebra? La respuesta es simple: a ninguna.

El sistema de tasas, tal y como está establecido, es injusto para las compañías aéreas, así como para el pasajero, que alucina cuando ve lo que le dicen que tiene que pagar por tasas (mucho más de lo que realmente debiera), y también es injusto con navegación aérea, pues parece que cobramos una salvajada cuando, sin ningún pudor, muchas de las compañías facturan por el concepto de emisión de billete cantidades superiores a lo que deberían de imputar al pasajero por tasas de navegación. Una emisión de billete que, curiosamente, confeccionamos con nuestros ordenadores e imprimimos en nuestras impresoras con nuestro papel. En EEUU lo han hecho más fácil y la tasa se paga en un sistema mixto entre el pasajero y una repercusión al combustible de aviación que paradójicamente en España está libre de impuestos.

Eurocontrol, entidad que entre otras funciones gestiona el cobro de las tasas a las compañías aéreas, desde el año 2002 viene confeccionando unos documentos denominados ATM Cost-Effectiveness (ACE) Benchmarking, donde se nos compara a todos los prestadores del servicio de control europeos. En estos documentos, se ponen de manifiesto nuestra escasa productividad y nuestro elevado coste. Pues bien, la escasa productividad se deriva de la decisión política de mantener y crear aeropuertos poco productivos (la mayoría de la red de Aena) destinando a ellos una parte muy importante de nuestra plantilla. Esta circunstancia no se da en el resto de Europa. Por otra parte y como antes apuntamos, el elevado coste está causado por el exceso de ampliaciones de jornadas (mucho mayores que en el resto de Europa) programadas para disponer del despliegue de posiciones necesario para atender el tráfico con seguridad. Y con estas circunstancias, ¿por qué se extrañan que cobremos más que otros colegas europeos?

Si uno se pone a comparar, al final resulta que se habla de sueldos enormes pero no de jornadas enormes; se habla de poca productividad cuando los beneficios que obtiene nuestra sociedad directa o indirectamente son infinitamente superiores a nuestros costes.
Es más bien la envidia, gran deporte nacional e internacional, lo que deshonra las retribuciones de nuestro colectivo. No se quiere valorar el hecho de estar sometido al estrés de la toma de miles decisiones inaplazables que garanticen la seguridad de la navegación aérea noche y día todos los días del año. La jornada laboral de los controladores es de 120 horas al mes (como la de nuestros colegas alemanes), ampliadas en muchos casos hasta llegar a más de 200 horas mensuales por necesidades del servicio (cosa que no ocurre con nuestros colegas alemanes). Además, nuestro colectivo está sujeto a un régimen sancionador desproporcionado en el que un incidente ATC sin daños puede llegarse a multar con cantidades comprendidas entre 45.001 euros y 90.000 euros y con la posible suspensión de licencia de hasta cinco años (esto tampoco ocurre ni en Alemania ni en el resto de Europa).

¿Creen ustedes que si en atención a la actual situación de crisis los controladores redujésemos nuestro sueldo un cincuenta por ciento y dejásemos de hacer ampliaciones de jornada, se iba a fomentar el uso del trasporte aéreo con un ahorro ponderado de menos de dos euros por pasajero y vuelo? Quizás sí, durante unos días; aquellos inmediatamente anteriores al fallo en la seguridad de dramáticas consecuencias que haría reflexionar a nuestros políticos y gestores sobre ¿cuánto está uno dispuesto a pagar por volar de nuevo seguro? Quizás...esos dos euros.

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Diego8/06/2009 10:06:00

Es bastante improbable que se "hinchen" los números de pasajeros, ya que estos datos son contrastados por AENA con las hojas de carga de los vuelos para el cobro de las tasas aeroportuarias, supongo que a Michael O"Leary no le interesa pagar tasas adicionales (más bien todo lo contrario)

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Iñigo8/06/2009 18:06:00

Pregunto , por que se separan los dato de Iberia y Air Nostrum, si air nostrum no emite billetes. Si se hace esta operacion habria que separa todos los vuelos que vendido el billete por una aerolina es transportado por otra , caso de JK y LH .
En el caso de Iberia , habrá que descontarle los pasajeros de Barcelona trasbasados a Click .


En el caso de Spanair es normal con el recorte de frecuencias para salvar la compañia
Pero el crecimier¡ento de Ryan es cuando menos sorprendente, o se le estan alñadiendo los pasajeros de Aerlingus ?
las estadisticas son tan, tan .....

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