El futuro de la aviación

La industria aérea encara una encrucijada histórica. Una vez recuperada de los estragos del COVID-19, se enfrenta, en apenas unas semanas de conflicto, a la mayor crisis de la aviación comercial de la que se tenga registro: las grandes aerolíneas han visto evaporarse decenas de miles de millones de euros de su valor bursátil, mientras los inversores bajistas apuestan por caídas aún más profundas, mientras que anuncian perdidas en las próximas presentaciones de resultados.

El queroseno, que ya es un bien escaso, ha duplicado su precio mientras la Agencia Internacional de la Energía advierte de la escasez de las reservas. Esta situación golpea especialmente a Asia, una región altamente dependiente del suministro que transita por el Estrecho de Ormuz.

La logística operativa se está complicando: las aerolíneas europeas pueden volar hacia Asia, pero los problemas para repostar en algunos aeropuertos de destino, debido a la falta de combustible, dificultan las operaciones de regreso

Los tres pilares de la conectividad mundial —Dubái, Abu Dabi y Catar— , están sufriendo un impacto severo. Sus aerolíneas de bandera, que han reducido su capacidad operativa a la mitad, han dominado el tráfico de larga distancia durante la última década, pero ahora ven cómo sus centros de operaciones están seriamente afectados por la guerra

Todas las compañías , en todo el mundo, están afectadas, pero hay diferencias entre las de red y las low cost. Las primeras tienen costes operativos más elevados, pero pueden subvencionar los billetes de clase turista con las altas tarifas de las clases preferentes y la carga, mientras que, en las segundas, en las que el porcentaje del coste del keroseno en los gastos operativos es superior, tendrán están suprimiendo algunas rutas regionales que comercializan con billetes muy baratos.

Las low cost más afectadas son las que se han embarcado en operaciones de largo radio con mayor repercusión del coste del combustible. Es el caso de Wizz Air que tiene, además, un bajo nivel de aseguramiento del precio del keroseno, muchas rutas a Oriente y un hub en Dubái .

Las compañías de red que más sufrirán serán las que tengan mayor endeudamiento como es el caso, en Europa, de Air France KLM.

La reacción de la industria varía según la región y sus políticas de gestión de riesgos, pero todas conducen a un mismo destino: billetes más caros. En Europa donde las compañías tienen firmados contratos de cobertura del suministro del combustible a precios fijos, por un periodo determinado, han podido aguantar un tiempo sin subidas, pero, en general, ya han anunciado tanto estas como la suspensión de rutas.

En Estados Unidos , donde las compañías no tienen firmados contratos de cobertura, los vuelos, especialmente los trasatlánticos están ya han subido y tambien se han visto obligadas a dejar aviones en tierra.

.Los directivos temen que, una vez se trasladen los costes reales del combustible al pasajero, lo que necesariamente tienen que hacer ,debido a los pequeños márgenes con los que operan en todo el mundo, el mercado simplemente no pueda absorber el incremento, destruyendo parte de la demanda.

Ante este escenario, las aerolíneas ya han activado protocolos de emergencia.

Si la situación no se revierte, el siguiente movimiento será una reducción estructural de la capacidad total, ajustando las flotas a un mundo donde volar podría volver a ser un lujo para unos pocos.

Dentro de esta negativa situación, la posición relativa de España es aceptablemente buena, por la percepción de seguridad, la proximidad a los mercados emisores lo que conlleva un menor consumo de combustible, unida a luna importante conectividad y la capacidad de refino del queroseno, mayor que en resto de los paises europeos. El verano está asegurado, además con unos ingresos claramente superiores a los del año anterior, pero si la crisis se agrava afectará a todos.