La crisis del combustible aterriza en las cuentas de las aerolíneas europeas

España cerró 2025 con 96,8 millones de turistas internacionales, otro máximo histórico según el INE, y el sector encaraba este verano con la misma confianza; se proyectaba un crecimiento moderado pero sostenido, y los hoteles ya tenían reservado en torno al 40% de su capacidad para mayo y junio, un punto más que el año anterior. El problema empieza a finales de febrero, al estallar la guerra en Oriente Medio, provocando así, un cambio de escenario para el sector turístico, en general, y para las aerolíneas que operan en Europa, en particular. El barril de queroseno, que rondaba los 95-100 dólares antes del conflicto, llegó a superar los 200 dólares en el pico de la crisis si bien en los últimos días se ha relajado hasta niveles en torno a los 165 USD. Esto se traduce en que, en pocas semanas, el principal coste operativo del sector prácticamente se ha doblado.

Para entender por qué esto es preocupante para el sector de las aerolíneas conviene recordar que el combustible no es una variable más en sus cuentas de resultados. Históricamente representaba alrededor de un cuarto de los costes operativos, pero lleva desde 2021 escalando posiciones y hoy supone entre el 30 y el 40% del total en muchas compañías. Lo que el conflicto con Irán ha añadido encima de esa tendencia es una amenaza de escasez física: el cierre efectivo del Estrecho de Ormuz, por el que transita entre el 20 y el 25% del comercio mundial de petróleo, ha puesto sobre la mesa algo que el sector no había tenido que gestionar desde hace décadas. Una cosa es pagar más por el combustible, algo que en principio se puede manejar con contratos de coberturas y ajuste de tarifas y otra muy distinta es que el combustible simplemente no esté disponible.

El problema para muchas aerolíneas es que buena parte de los billetes vendidos para este verano se cerraron antes del repunte del combustible, lo que dificulta trasladar inmediatamente el aumento de costes a los precios finales. Esperar a una corrección del mercado implica asumir el riesgo de que la situación empeore, mientras que repercutir el incremento del combustible de forma inmediata tampoco es sencillo en plena temporada alta. Y mientras esa decisión se toma, el daño en el flujo de caja ya está ocurriendo, porque muchos de los vuelos ya reservados pueden convertirse en operaciones potencialmente deficitarias ya que las subidas de tarifas no pueden aplicarse con carácter retroactivo. El coste sube hoy, pero el ajuste en los ingresos llega más tarde.

También es importante saber que no todas las aerolíneas están igual de expuestas. En primer lugar, las compañías que llegan a este momento con más deuda, especialmente las que salieron del COVID muy apalancadas y no han conseguido reducirlo suficientemente, son las que tienen menos margen para absorber ese desfase sin que aparezcan tensiones de liquidez. Por su parte, las grandes compañías, que operan en hubs con alta densidad de tráfico y han llegado a esta crisis con balances más saneados, tienen más capacidad de maniobra.

Sin embargo, algunas aerolíneas de bajo coste presentan un perfil más complejo: porque trabajan con costes unitarios entre un 30 y un 50% más bajos y tienen más flexibilidad para cancelar rutas que ya no son rentables, lo que les permite proteger márgenes con más agilidad, aunque este perfil no es uniforme: las grandes LCC llegan a esta crisis con coberturas de combustible en torno al 80% de su consumo anual y costes estructuralmente más bajos, mientras que las LCC regionales de menor tamaño tienen menor capacidad de negociación y balances más ajustados, lo que las sitúa en una posición significativamente más vulnerable..

Ahora, la pregunta es cómo será el desenlace de esta situación. Dependerá en buena medida de cuánto se prolongue el conflicto. Si hay una estabilización razonablemente rápida, el impacto quedará acotado a un año complicado pero manejable para la mayoría de operadores. Si la situación se extiende más allá del verano, el sector europeo entrará en un proceso de tensiones financieras con las compañías más apalancadas. En ese escenario, no puede descartarse que algunos gobiernos europeos se vean ante decisiones difíciles respecto a sus operadores nacionales más vulnerables.

De cara a este verano, el mapa es desigual. Las principales aerolíneas españolas han confirmado que, de momento, mantienen su programación sin cancelaciones y sin repercutir el sobrecoste en los billetes ya vendidos, apostando por absorber el impacto a corto plazo para no perder cuota en la temporada alta.

Con todo, podemos decir que, a corto plazo, las compañías aéreas probablemente concentrarán sus esfuerzos en perfeccionar sus estrategias de cobertura, invertir en flotas más eficientes en consumo de combustible, optimizar sus redes y capacidad operativa, reforzar la disciplina de costes y ampliar las fuentes de ingresos de mayor margen, como los servicios complementarios y los productos premium. Sin embargo, el impacto del combustible va mucho más allá de una cuestión coyuntural: la economía energética se ha convertido en un factor estructural que está redefiniendo la aviación mundial, condicionando las decisiones estratégicas, las inversiones y el posicionamiento competitivo de las aerolíneas en un entorno cada vez más exigente e incierto.

Nuestra experiencia en múltiples reestructuraciones de compañías aéreas nos ha enseñado una lección clara: la resiliencia en el sector de la aviación no solo depende de la demanda, sino también de la capacidad para gestionar la volatilidad y mantener la liquidez. En un mercado en el que los precios del combustible pueden fluctuar de forma brusca e impredecible, las compañías que mantengan la flexibilidad, preservando la liquidez, adaptando sus modelos y manteniendo la disciplina en los costes, estarán en mejor posición para afrontar el próximo ciclo.