Perú no quiere un hub en Lima y eso no le gusta a IATA

Hay algo muy equivocado en la reacción que ha provocado la Tasa Única de Uso Aeroportuario (TUUA) para pasajeros en transferencia internacional aplicada en Lima, es decir, para pasajeros que hacen Santiago-Lima-Orlando y no para aquellos que vuelan Madrid-Lima-Cuzco.

La medida es muy sencilla: Perú entiende que la capacidad aeroportuaria es un recurso limitado y que un pasajero que visita el país genera mucho más valor económico que uno que simplemente cambia de avión en Lima para seguir viaje hacia otro destino internacional. El primero duerme en hoteles, consume en restaurantes, utiliza servicios turísticos y deja riqueza en la economía local. El segundo ocupa infraestructura aeroportuaria y desaparece unas horas después. Es una política pública perfectamente legítima. Sin embargo, algunas aerolíneas y la propia IATA han convertido esta decisión soberana en una especie de herejía económica, como si todos los países estuvieran obligados a diseñar sus infraestructuras en función de las necesidades de un gran hub de conexión.

El problema de este argumento de IATA es que los datos no parecen acompañarlo. Mientras los críticos anuncian pérdidas de competitividad, Lima sigue creciendo. La capacidad aérea directa pasa de 30,4 millones de asientos de ida y vuelta en 2025 a 32,9 millones en 2026, un aumento del 8,2%. En 2024 fueron 28,8 millones. El número de vuelos crece de 173.468 en 2025 a 188.687 operaciones comerciales en 2026, un incremento del 8,8%; no se ha perdido ningún destino internacional (solo La Habana queda suspendido) y se añaden dos más: Barcelona e Iguazú.

Entre las compañías que aumentan capacidad encontramos nombres como American Airlines, Air Canada, Air Transat, Air France, KLM, Iberia, Copa Airlines o JetSMART. LATAM, principal operador del mercado, también continúa creciendo, pasando de 19,3 a 19,6 millones de asientos, mientras que su oferta internacional aumenta de 7,6 a 7,7 millones. Plus Ultra ha decidido incluso dejar de volar a Colombia para orientar su crecimiento hacia Perú. Sí, Santiago y Quito aparecen frecuentemente como ejemplos en este debate y es verdad que registran una pequeña reducción. Pero conviene recordar que Santiago ya está experimentando una reducción global de su tráfico y que Quito atraviesa un periodo de estancamiento condicionado por la situación de narcotráfico y la crisis que vive Ecuador. No todo puede explicarse a través de la TUUA, aunque ese tipo de fake news convenga a quienes no les gusta la medida.

La discusión no debería centrarse en si determinadas aerolíneas prefieren o no esta medida que tiene sólo que ver con priorizar el uso de la infraestructura aeroportuaria en función de objetivos económicos más beneficiosos para el país. Es justamente por eso por lo que ese mismo Gobierno de Perú ha multiplicado los acuerdos de "open skies", que permiten a más aerolíneas volar más y sin límites al país. Durante décadas, la industria aérea ha defendido esa liberalización, esa competencia y esa libertad empresarial. Perú no está prohibiendo conexiones, no está cerrando mercados ni está expulsando aerolíneas. Simplemente está enviando una señal muy clara: si hay que elegir entre ser un punto de paso o un destino, prefiere ser un destino. No todos los países sueñan con ser un hub; algunos prefieren capturar el valor económico de quienes llegan. Perú ha elegido no ser una sala de espera y los números sugieren - contrariamente a lo que piensa IATA - que lo ha elegido bien.