"Ningún piloto en su sano juicio acepta un avión que no esté en condiciones de volar"

Vázquez expresa su asombro por la cantidad de hipótesis que "algunos que se dicen expertos" están haciendo acerca de un suceso cuyas causas sólo podrán conocerse cuando la Comisión de Investigación de Accidentes dé su dictamen. Y, más aún, le parece un disparate que se vincule el accidente a la situación económica o los problemas de gestión de Spanair o, incluso, con el plan de viabilidad que ha planteado la compañía y del que aún no se ha ejecutado la primera acción. Las hipótesis lanzadas Respecto a una de las 'hipótesis' más difundidas, apunta que es muy improbable que una explosión de motor haya sido la única causa, porque "es muy difìcil que con un fallo o incendio de motor un avión se estrelle. Necesitamos esperar a que se realice toda la investigación. Habrá tiempo de sobra para ver si el programa de mantenimiento del avión era el adecuado, o si intervinieron causas ambientales que pudieron afectar o errores humanos". Explica que, previamente al despegue, todos los cálculos se hacen partiendo de la hipótesis de que un motor puede fallar, "para que o bien tener espacio suficiente para frenar en pista o bien pueda continuar el despegue y volar con un solo motor hasta elevarnos a nuestra altura de seguridad y hacer un circuito de aproximación de vuelo y de nuevo volver a posarse en la pista. Y esto lo hacemos todos los días. Lo practicamos siempre. En los entrenamientos que tenemos los pilotos, cada seis meses, lo trabajamos mucho. El despegue con pérdida o fallo e incendio de motor es quizás la maniobra que a lo largo de la vida de un piloto más veces realiza en entrenamiento, en simuladores que son de un realismo impresionante". Adicional a los entrenamientos, destaca que los pilotos siempre efectúan un briefing donde se asientan todos los detalles de lo que se va hacer en la operación, "lo mismo si tenemos que hacer una ruta alternativa en el caso de que nos falle un motor, o tengamos que tomar un rumbo determinado, y lo hacemos siempre, en cada uno de los despegues aunque sean cinco al día, las cinco veces se hace el mismo procedimiento. Yo llevo 37 años volando y nunca me ha fallado un motor, es decir, no necesariamente en la vida de los pilotos hay fallos de motores habitualmente, pero nos preparamos a conciencia como si fuera a pasar al día siguiente. Lo que pasa es que aquí, evidentemente, tiene que haber habido algo más que hay que determinar con la investigación". Refiere que el avión del vuelo JK 5022 volvió al parking no por una avería en el motor sino porque tenía un problema con un sensor de temperatura externa. "Cuando vuelves al parking el problema se hace constar en un libro y Mantenimiento hace las acciones correctivas: bien lo repara o bien desconectan el mecanismo para que pueda despegar si así lo permite el manual del fabricante, porque hay muchos equipos en los aviones que están duplicados y algunos no es imperativo tenerlos en funcionamiento". Explica que este sensor mide la temperatura que hay en el exterior del avión. "A medida que el avión sube en el aire, la temperatura baja y llega un momento en que, si hay humedad, se puede formar hielo y, para evitarlo, se utilizan estos reguladores que a veces pueden fallar, pero como hay varios alguno puede ser desconectado según lo que indique el manual del procedimiento del avión. ¿Pudo tener relación con el accidente? No lo sé, lo determinará la comisión. Yo entiendo que no tiene nada que ver con lo que ha ocurrido pero se está iniciando la investigación". Resalta que si "el trabajo de Mantenimiento corrigió el problema y es bueno o aceptable, el piloto toma de nuevo el avión y si no, el comandante habría dicho directamente "no volamos". Lo hemos hecho en cantidad de ocasiones cuando un aparato no esté en condiciones óptimas para realizar el vuelo. Ningún piloto en su sano juicio acepta un avión que no esté en condiciones de volar. A nosotros nos pagan básicamente por hacer un vuelo prioritariamente seguro, luego viene que sea puntual, económico, etc." Es milagroso que haya sobrevivientes El presidente del SEPLA descarta que el hecho de que los MD-80 requieran de mayor cantidad de combustible haya incidido en que el incendio posterior cobrara mayores proporciones. "En un impacto de avión contra el suelo, a la velocidad de elevación, que ronda los 250 ó 300 kilómetros por hora, se lleve mucho o poco combustible, las consecuencias son fatales en su mayoría. Es milagroso que sobreviva alguien. No obstante, la cantidad de combustible no es un factor adicional en sí. Este avión puede realizar vuelos de cinco horas, mucho más lejos que a Canarias que dura dos horas y media y llevaba carburante como para poco más de tres, por lo que no iba al tope si bien evidentemente llevaba bastantes litros de combustible, entre 10.000 y 12.000 litros". Los aviones no tienen edad Consultado sobre algunas opiniones en el sector acerca de que la serie MD-80, desechados por algunas aerolíneas en el mundo, el presidente del SEPLA es categórico al afirmar que, en realidad, los están sustituyendo por el factor rendimiento "pero no porque sean inseguros, ojo". Asegura que se trata más de un problema de tecnología y no de la edad del avión. Es un modelo de avión cuya tecnología es un poco más antigua y desarrollada en momentos en que el combustible no era un factor tan determinante en los costes. "Obviamente estas flotas que tienen cierta antigüedad gastan más y por lo tanto son menos competitivas. Las compañías está cambiando estos aviones no porque sean menos seguros sino por su consumo, es un tema de costes y rentabilidad que no tiene nada que ver con la seguridad". Por otra parte, explica que "sobre el asunto de la edad en la aviación, en realidad, los aviones no tienen edad. Cada cinco años los aviones son reconstruidos completamente y tenemos prácticamente un avión nuevo. Luego, los aviones de una aerolínea son sometidos a revisiones diarias, semanales, mensuales y anuales dependiendo del número de horas de vuelo, lo que nos lleva a un trabajo de mantenimiento continuado. Luego los pilotos hacemos los chequeos de los sistemas antes de los vuelos y tenemos sistemas en el avión que nos indican si los equipos no funcionan adecuadamente". Spanair, en el banquillo Respecto a la acusaciones en contra de la Junta de Administración de Spanair por no haber hecho sustitución de flota, responsabilizándola de lo que ha sucedido, Vásquez afirma que "debía cambiar la flota por eficiencia y competitividad, es decir, una flota más antigua nos hace menos competitivos en España. Si nosotros consumimos un 20% más de combustible que con un Airbus, esto significa un coste mucho más alto, lo cual incide en los resultados. Eso es de lo que nos quejamos. La evolución de la compañía se ha paralizado hace tiempo y tendría que haber seguido un proceso de modernización de su flota. Además, queremos tener unos objetivos claros, a qué tipo de pasajeros nos vamos a dedicar, pero esto no tiene nada que ver con el accidente. Son temas de gestión y laborales, y creo que es un disparate vincular el tema del Plan de Viabilidad planteado por la empresa con lo sucedido". Remarca que cuando los pilotos han enfrentado un problema de seguridad lo han puesto de manifiesto públicamente. "Nos hemos peleado con Fomento, hemos anunciado huelgas cuando se nos ha querido aplicar una legislación regresiva, como la de las horas de jornada de vuelo, y defendemos que ningún piloto acceda a volar en condiciones que no sean las aceptables. Si hubiéramos detectado un problema de seguridad en Spanair, ya lo hubiéramos hecho público". Puntualiza que en el comunicado de los pilotos de Spanair hacían referencia a esos temas laborales y de gestión que nada tienen que ver con la seguridad. "El problema de Spanair no es un problema de liquidez porque SAS está detrás de nosotros, somos un parte más de SAS y eso nos da una garantía. Otra cosa es que a la compañía no dé los resultados que SAS quiere. Ahora, de allí a extrapolar el momento de la compañía o sus futuros problemas de supervivencia y vincularlos a este accidente, más que una temeridad es una locura". Paciencia ante la investigación El presidente del SEPLA entiende que siempre que sucede un accidente todos quieren inmediatez y tener lo antes posible conclusiones sobre lo qué pasó y quién es el responsable. Pero advierte que los accidentes aéreos son muy difíciles y complejos de analizar y se necesita tiempo. "Afortunadamente tenemos las cajas negras, parece ser que están en buen estado la mayoría, eso se verá cuando se analice si todos los datos están bien y pueden reconstruir el vuelo. Luego también hay multitud de restos de avión y por los efectos se pueden sacar las causas que los produjeron; y está el libro de la vida del avión, en el que están asentadas todas las actuaciones, refacciones, cambios o correcciones que se le hayan realizado desde su puesta en servicio, por lo que todo lo que ahora se está apuntando acerca de lo sucedido con el avión MD-80 siniestrado el pasado miércoles no son más que conjeturas". Reitera que la conclusión preliminar no estará antes de tres a seis meses como muy pronto y el dictamen definitivo, si todo es favorable, alrededor de un año. Aunque conoce las presiones que se producen enseguida desde el mundo político, "pedirle a este grupo de calificados expertos que sean capaces de tener algo antes de ese tiempo es una temeridad y correr el riesgo de afectar la veracidad de los resultados", asegura. La versión completa de esta entrevista será publicada en la edición del mes de septiembre de la revista HOSTELTUR. En el mismo diario de hoy pueden leer información detallada sobre la comparecencia de los responsables del [link="https://www.hosteltur.com/55271_spanair-mantendra-su-flota-aviones-md-80.html"]grupo SAS y Spanair[/link] y sobre los trabajos iniciados ya por la [link="https://www.hosteltur.com/55274_expertos-espanoles-estadounidenses-colaboran-esclarecer-causas-siniestro.html"]Comisión Nacional de Investigación de Accidentes Aéreos[/link]. Diana Ramón Vilarasau (transportes@holsteltur.com)