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Un post de Vivi Hinojosa

Carga de combustible: quién controla a las compañías

La AESA no tiene inspectores en todos los aeropuertos para verificar la cantidad mínima exigida

19 Septiembre, 2012
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El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac) ha organizado un curso de formación para periodistas especializados en transportes, que se celebró ayer en Madrid y al que acudió Vivi Hinojosa. En él la actualidad se abrió paso, como no podía ser de otra manera, cobrando protagonismo las causas y consecuencias de los incidentes aéreos de Ryanair del último mes.

La jornada organizada ayer en la sede del Copac, la primera de, esperemos, más iniciativas similares, me dejó con un sabor agridulce. Por un lado, de pura satisfacción por la oportunidad de conocer más de cerca los entresijos de una profesión de la que los periodistas escribimos mucho y cuyos detalles muchas veces se nos escapan.

¿Por qué vuelan los aviones? ¿Y los helicópteros? ¿Cómo se forma un piloto? ¿Cuáles son las fases críticas de un vuelo? ¿Y las herramientas de seguridad en cabina? A éstas y otras muchas preguntas dieron respuesta estos profesionales quienes, adaptando sus conocimientos a un nivel no de expertos, nos explicaron los pormenores de su día a día.

¿Por qué vuela un avión?
¿Por qué vuela un avión?

Pero la jornada también me dejó una creciente inquietud después de que nos detallaran los controles de los que dispone la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para vigilar que las compañías aéreas cargan en sus aviones el mínimo de combustible exigido por la legislación vigente. Y es que, salvo en los grandes aeropuertos como Madrid y Barcelona, en el resto no existe la figura de un inspector para llevar a cabo este control.

Las aerolíneas han de llenar los tanques de sus aviones con el combustible necesario para cubrir la ruta prevista, a lo que tienen que añadir entre un 3% y un 5% más, porcentaje que en algunas compañías se eleva hasta el 9%, para poder llegar al aeropuerto alternativo en caso de incidencia y, una vez aterrizado, disponer aún de crudo para 30 minutos extra.

Pues bien, para asegurarse del cumplimiento de esta normativa sólo se hacen inspecciones aleatorias a la llegada del avión, nunca a la salida, que, por lo que nos contaron, suelen producirse de manera muy espaciada en el tiempo.

Lo peor no es eso, sino que en los aterrizajes de emergencia por escasez de combustible como los que se han producido en las últimas semanas, ese avión en teoría no debería moverse hasta que no lo revisara un inspector de la AESA, inspección que no suele ejecutarse.

Rigor, transparencia y colaboración

Sin embargo hay un problema de base que trasciende estos casos puntuales y que afecta muy directamente a la seguridad operacional, y del que ya me habló hace ahora un año un controlador. Y no es otro que la falta de confianza y de colaboración entre profesionales, operadores y autoridades para que los primeros reporten de forma voluntaria los incidentes vividos, con el fin de analizarlos, extraer conclusiones y diseñar protocolos para que no vuelvan a producirse o, en el caso de que sean inevitables, sepan exactamente cómo actuar para paliar sus consecuencias. Sólo así podrán atajar estos y otros problemas de seguridad de manera preventiva e incluso predictiva.

Para ello el Copac se ha propuesto desarrollar su labor bajo tres principios, rigor, transparencia y colaboración, con el objetivo de recuperar esa confianza entre todos los actores de la industria aérea, como ha destacado el decano del Colegio, Luis Lacasa Heydt.

Por cierto, los aviones vuelan por la confluencia de cuatro fuerzas opuestas dos a dos: sustentación y peso, y resistencia y empuje.

 

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