Sepla recurre el auto del juez sobre el accidente de Spanair

El Sepla considera que dicho auto es insuficiente en cuanto a la determinación de responsabilidades y se limita sólo a señalar a uno de los eslabones más débiles en la cadena de seguridad: el mecánico de mantenimiento.

"Con este Auto, el juez finaliza la instrucción del caso después de tres años y medio y se inicia el procedimiento abreviado para proceder a la apertura de la vista oral contra los dos mecánicos que atendieron el avión accidentado, lo que supone también el sobreseimiento de la causa contra los otros tres imputados hasta la fecha, todos ellos cargos medios de la compañía Spanair". En su momento, los directivos de Spanair responzabilizaron al técnico que comprobó el estado del avión.

Fuentes del sindicato acusan que “el juez obvia la responsabilidad de otros agentes implicados directa o indirectamente en el accidente”. También señalan el hecho de que el juez se refiere en su exposición al informe inicial del órgano pericial colegiado (designado por él mismo) para ratificar la imputación de los dos mecánicos de mantenimiento, siendo especialmente duro con su actuación.

Incongruencias

El Sepla destaca el hecho de que en el propio Auto se expone que el informe del Órgano Pericial Colegiado tendrá un “valor preferente” sobre el resto de informes, debido a su “imparcialidad”. "Sin embargo, en el desarrollo del auto y para explicar el archivo de la causa a los otros tres imputados, el juez pasa de ampararse en el informe de sus peritos y recurre principalmente al informe técnico de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Aviación Civil (CIAIAC) para exculpar a los directivos de Spanair y eximir de responsabilidades a otros agentes relacionados con el accidente como el propio fabricante del avión, Boeing, y de las autoridades de aviación españolas y estadounidenses", apuntan.

Consideran que, en esta segunda parte del informe, el juez se aparta de sus intenciones iniciales, ya que de hecho el informe del Órgano Pericial Colegiado también apunta a la implicación de responsables de Boeing y Aviación Civil, que no fueron capaces de implementar medidas correctoras para que la tripulación del MD-82 fuera alertada en caso de que el TOWS (sistema de alarma de configuración inadecuada para el despegue) no funcionara, a pesar de que las autoridades norteamericanas así lo recomendaran tras el accidente de Detroit de 1987, muy similar al de Barajas. Los argumentos del OPC -que considera que de haberse emitido una directiva de aeronavegabilidad se habría evitado el accidente- no sirven aquí al juez para continuar en la misma línea, y no considera siquiera implicación alguna de estos agentes ya que, a su juicio, “no se cometió infracción de norma alguna”.

Impunidad para varios responsables

El Sepla se pregunta que cómo es posible que el juez admita que un accidente aéreo ocurre por múltiples causas y, a la hora de determinar responsabilidades, se centre sólo en una de esas causas.

En este punto acota que los empleados son el eslabón más débil en la cadena de seguridad y que ésta, en todo caso, comienza en los propios organismos reguladores, alertando, en este caso, sobre la impunidad que supone para la Dirección General de Aviación Civil (DGCA), que permitió durante años que los MD-82 (el mismo modelo del avión siniestrado) volaran sin un sistema redundante de alarma; esto es, sin una aviso que alertara de un fallo en el sistema de alarma para el despegue (TOWS, Take Off Warning System).

El recurso que Sepla queda ahora pendiente del pronunciamiento del juez, que, de rechazarlo, se apelaría en una segunda instancia.