En España, si la aviación no es sostenible, tampoco lo será el turismo
Representantes de los tres modos de transporte -aéreo, marítimo y ferroviario- debatieron sobre la descarbonización de su actividad en la mesa de Sostenibilidad y Movilidad, en el marco del II Ágora de Turismo Sostenible
Publicada 18/10/23 -Actualizada 18/12/23 22:23h
El 85% de los turistas que visitan el país llega por vía aérea, por lo que el avión es esencial para el turismo y la economía de España. El aéreo, el más contaminante de los transportes de pasajeros, tiene ya una hoja de ruta para llegar en el plazo adecuado a emisiones netas cero y contribuir a un turismo más sostenible, porque "en el caso de España, si no se consigue hacer sostenible la aviación, no se podrá hacer sostenible el turismo”. Fue una advertencia tajante en medio del debate entre representantes de los tres modos de transporte -aéreo, marítimo y ferroviario- en la mesa de Sostenibilidad y Movilidad, en el marco del II Ágora de Turismo Sostenible, celebrado este martes en Málaga, organizado por Green & Human y Hosteltur.
En el debate sobre cómo afrontan el reto de la sostenibilidad participaron Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA); Adolfo Utor, chairman de Baleària Group; y Sonia Araujo, directora general Renfe Viajeros; moderados por Ginés Martínez, presidente de Green & Human y CEO de Jumbo Tours.
Durante el intercambio, surgieron las cifras de la contaminación aérea en España y Europa. El barco reclamó el título del "transporte más sostenible" y el tren se plantea ser el hilo conductor de la intermodalidad entre los tres modos de transporte
En el ojo del huracán
Las aerolíneas, en lo que toca a la sostenibilidad, están siempre metidas en el ojo del huracán. Incluso algunos países las están penalizando con restricciones de vuelos. “Realmente a las compañías aéreas nos ponen como los malos de la película, creo que injustamente. Lo de los vuelos de corto radio demuestra que, ahora mismo, hay una serie de medidas que se están tomando más de cara a la galería”, ha apuntado Javier Gándara, citando como ejemplo la prohibición del gobierno francés de vuelos de corto radio que tuviesen trayectos alternativos en tren de menos de dos horas y media que, en la práctica, realmente afectó solo a tres rutas con París.
“La descarbonización de la aviación es un tema global y complejo y, por tanto, no podemos darle soluciones simples y locales. Si hiciésemos algo parecido en España, tampoco serviría. El colegio de ingenieros aeronáuticos hizo un estudio que mostró que, de prohibir todas las rutas en las que hay una alternativa de tren de alta velocidad de menos de tres horas, solo afectaría a cinco rutas y se ahorraría el 0,9% de las emisiones de aviación comercial"
Gándara agregó: "Lo que haríamos sería que se retiraran los pasajeros que todavía vuelan en esas rutas, porque no van de Valencia a Madrid, van de Valencia a Nueva York vía Madrid y, de eliminar esos vuelos, esos pasajeros no se van a ir en AVE hasta Madrid y en la estación de Atocha coger un taxi para Barajas, hacer cola en el filtro de seguridad y para el embarque en el avión a Nueva York. Lo que harán es seguir volando a Nueva York desde Valencia, pero vía Frankfurt, vía París…u otro hub europeo”.
Agregó que si el gobierno francés realmente quisiese tomar medidas, más allá que de cara a la galería, para reducir emisiones de CO2, cada vez que hay una huelga del control aéreo francés, debería al menos proteger los sobrevuelos que afectan a todos los vuelos que pasan por el espacio aéreo francés, y especialmente a España, evitando los enrutamientos y emisiones adicionales… Es un tema complejo, que requiere de soluciones complejas y no ocurrencias de nuestra clase política”
Una oportunidad de ventajas competitivas
“Nosotros, cuando abordamos la sostenibilidad, no lo hacemos como un problema, como en la mayoría de las empresas, sino que la entendemos como una oportunidad de obtener ventajas competitivas, porque primero nos tenemos que someter a una serie de premisas que son objetivas y que no son discutibles: hay que luchar contra el cambio climático y hay que emitir menos CO2 a la atmósfera”, comenzó su intervención Adolfo Utor.
Explicó que cuanto más veloz navega un barco, más emite carbono por milla, pero advirtió que lo importante no son las toneladas que se emitan, sino la cantidad por pasajero, "e igual ocurre en el caso del tren y del avión". En este sentido, afirmó entonces que “el modo de transporte por tren no es el más sostenible, está muy lejos del modo de transporte barco que transporta el 95% de las mercancías del mundo, además de pasajeros”
La primera decisión de vanguardia que tomó Baleària fue apostar por el gas natural licuado (GNL), porque emite menos CO2, no emite azufre prácticamente y un 85% menos de NOX y de las partículas que afectan a la salud y era subvencionado. “Tenemos el 35% de la flota propulsada por motores duales de GNL y de combustible fósil. Subió el GNL y nos crucificaron, menos mal que los motores eran duales y pudimos pasar al otro”.
Planteó la necesidad de una fiscalidad positiva: “Las políticas europeas y de la Organización Marítima Internacional (OMI) deberían beneficiar o primar a aquellos que son más sostenibles, eso no ocurre, el sistema fiscal positivo no existe, la fiscalidad no se concibe si no es castigando, penalizando y poniendo impuestos”
Frente a los trenes eléctricos de Renfe, refirió que Balearia también tiene basado en Málaga el buque Rusadir, un ferry de última generación totalmente eléctrico con motores duales a gas, que dispone de una planta eléctrica que le permite en el mismo barco la energía eléctrica que consume, por lo que es autónomo... “ahora, si la electricidad, sea la utilizada por los trenes o los coches, es producida en plantas que están consumiendo fuel, es hacerse trampas al solitario”.
Reclamando el título de medio más eficiente para los barcos, consideró que el transporte marítimo de pasajeros tiene que crecer por ser un indicador relacionado directamente con el grado de progreso de un país, “mientras más progreso tiene un país, más pasajeros viajan en barco”, si bien admitió que tienen que mejorar en servicio, puntualidad, frecuencia, atención, confort
El modo más sostenible
Renfe considera la sostenibilidad como algo intrínseco, dado que “el medio ya nace como un modo de transporte sostenible”. No obstante, la operadora sigue avanzando en proyectos y desarrollos tecnológicos que profundicen en esa sostenibilidad.
“Todo nuestro trasporte es 100% eléctrico y el 80% de la flota es eléctrica. Recientemente, hemos hecho un plan de renovación de toda la flota, con una inversión de más de 5.000 millones de euros, para retirar todo el material que se mueva por medios no sostenibles o no eléctricos”
Agregó que en las últimas décadas, desde 1990 hasta 2021, Renfe ha invertido en tecnologías para hacer más sostenible la conducción de sus trenes.
“En concreto, hemos invertido en tecnologías de conducción automática y eficiente, formando a los más de 5.200 maquinistas, y también hemos complementado otras tecnologías como el freno regenerativo, que recupera la energía cuando el tren frena y la devuelve a la red, andando en esa economía circular”
En cuanto a proyectos a futuro, sobre todo están desarrollando alianzas con terceros dentro del sector turismo, como las que ya tienen con Paradores, Iberia, Baleària, “para hacer un modo de transporte sostenible, tanto en el largo como en el corto radio... en este último mercado creemos que somos la solución perfecta para encontrar un modo de viaje sostenible y dar sentido a esos recursos que son finitos y, por lo tanto, una de las acciones en las que nos estamos impulsando es desarrollar billetes que integren varios modos y hagan un turismo más sostenible”.
¿Cuál es la realidad del SAF?
Aunque se están investigando energías alternativas como el hidrógeno o la electricidad que no estarán disponibles hasta dentro de 10 a 15 años o más, Gándara explicó que los SAF, siglas en inglés de combustibles de aviación sostenibles, tienen la gran ventaja de que ya existen hoy en día y pueden ser utilizados en los aviones convencionales, sin hacer ningún tipo de cambio en los sistemas de distribución.
Un SAF es básicamente de una materia prima distinta, de origen biológico. En la actualidad, las pruebas se hacen son con aceite de cocina usado, si bien ya se está empezando a utilizar biomasa como materia prima.
“CEPSA ha hecho recientemente una prueba en Sevilla, utilizando semillas de aceitunas. Con estos combustibles se consigue una reducción del 80% de las emisiones y, además, en estos momentos, los motores están preparados y certificados para operar con 50% de SAF y, tanto Airbus como Boeing, están trabajando para llegar al 100%
Esto permitirá acelerar un poco la descarbonización mientras llegan otros métodos de propulsión para los que faltan 15 o 20 años y, principalmente, valdrán para vuelos de corto o medio radio y no para los de largo radio.
Puntualizó que, en el conjunto de Europa, los vuelos de menos de 500 kilómetros representan solo el 4% de las emisiones de CO₂. “Incluso si se prohibiesen todos, lo cual es imposible porque muchos no tienen alternativa, estaríamos resolviendo ese 4% del problema. Los demás vuelos de 4.000 kilómetros producen el 52% de las emisiones y esos, probablemente, en 20 o 30 años, la única forma que tendrán de descarbonizarse es con SAF"
Para comentar, así como para ver ciertos contenidos de Hosteltur, inicia sesión o crea tu cuenta
Inicia sesiónEsta noticia no tiene comentarios.