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Edición España. Riesgo de colisiones en diversas zonas del aeródromo

Barajas introducirá recomendaciones de la CIAIAC en materia de seguridad

2 agosto, 2011
  • Algunos expertos apuntan a que el Aeropuerto de Madrid-Barajas tiene varias deficiencias en cuanto a seguridad
  • Entre los riesgos destacan el peligro de colisión contra obstáculos en la pista 33L “como consecuencia de un aterrizaje largo o aterrizaje frustrado"

Los responsables del Aeropuerto de Madrid-Barajas van a estudiar e introducir algunas recomendaciones sobre seguridad aérea lanzadas por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), tras el accidente sufrido por el avión de Spanair el 20 de agosto de 2008.

Aena ha explicado que algunas de las recomendaciones como la 38/11 de que "se realice una evaluación de la necesidad de seguir manteniendo la valla interna que rodea la pista 36L" ya se han puesto en marcha y por ejemplo, dicho vallado se ha retirado en varias zonas y se han construido nuevos accesos con nuevos caminos, dentro de los procesos de adecuación y mejora de los viales en la zona de campo de vuelo. Además, el Aeropuerto realizará una nueva evaluación en línea con la recomendación de la CIAIAC para analizar la posibilidad de realizar nuevas modificaciones en dicho vallado para mejorar los accesos para vehículos de emergencia externos no adecuados a ese tipo de terreno.

Respecto a las recomendaciones 39/11 y 40/11, sobre "las labores a prestar por el personal de control de torre" y "la importancia de respetar los procesos de toma de decisiones y de favorecer los flujos de información", el aeropuerto intensificará las acciones para concienciar adecuadamente a todos los colectivos intervinientes.

Y es que algunos expertos apuntan a que el Aeropuerto de Madrid-Barajas tiene varias deficiencias en cuanto a seguridad. Según explican, diez zonas del aeródromo tienen “riesgo de accidente por colisión de aeronaves contra obstáculos situados dentro del recinto del Aeropuerto de Madrid-Barajas y zonas de influencia”.

Entre los riesgos destacan el peligro de colisión contra obstáculos en la pista 33L “como consecuencia de un aterrizaje largo o aterrizaje frustrado inmediatamente después de frustrar”; riesgo de colisiones contra la T4 y la torre de control auxiliar; también hay peligro de desplome “sobre Barajas pueblo como consecuencia de una frustrada CAT ILS I/II/III de la Pista 18R”.

Propuesta de soluciones

Como solución a estos riesgos, los expertos consideran que por ejemplo en la configuración norte del aeropuerto los despegues deberían realizarse “por la pista nueva 33R con el fin de alejarse de las poblaciones”, mientras que los aterrizajes seguirían en la pista 33L “como se hace actualmente”. Además, con viento cruzado extremo “que no permitiera cambiar a configuración sur, se utilizaría la pista 36R para despegar y la antigua 36 (36 centro o Charly) para aterrizar. Esta pista cruza la 33R/15L, es paralela a la 36R y tiene la separación suficiente para permitir operaciones independientes segregadas. Además incrementaría el uso de la configuración norte del que se beneficiarían los municipios del sur”.

En cuanto a la configuración sur de Barajas “los aterrizajes se realizarían por la pista 15R, tal y como se hace ahora y los aterrizajes, por la 15L”. La otra alternativa “de utilizar preferentemente el par de pistas del norte tiene el inconveniente de que al estar más juntas que las del sur, los embudos de protección en los aterrizajes frustrados se encontrarían en el centro con la torre de control”.

Nuevas medidas desde 2008

Desde Aena comentan que el aeropuerto, además de las recomendaciones de la CIAIAC, a partir de 2008 ya puso en marcha algunas medidas como la mejora del control de medios y de afectados en puntos de reunión, guiado, encuentro, salas de familiares y de ilesos y lugar de la emergencia.

Para ello, se han incorporado recursos tecnológicos como tablet-Pc, agendas electrónicas o sistemas de triaje electrónico conectados con el sistema de gestión de Emergencias del Aeropuerto, para facilitar la llegada de esta información al Centro de Gestión Aeroportuaria y a la Sala de Crisis en tiempo real.

También se han incluido escenarios de posibles accidentes aéreos con recursos predeterminados en función del tipo de aeronave, así como automatización en la medida de lo posible de la respuesta de los colectivos, incluyendo sistemas de navegación GPS de determinados vehículos en las rutas principales y alternativas de acceso desde puntos de reunión, guiado y parques de bomberos.


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