Asegura que la extinta aerolínea seguiría operando de percibir un 20% de las ayudas recibidas por Iberia

La denuncia de Vueling y Ryanair contra Spanair condujo a su quiebra, según Soriano

El ex presidente de Spanair, Ferran Soriano, ha declinado valorar si hubieron responsabilidades políticas en la quiebra de la empresa: "No tengo suficiente juicio para decirlo, hablo de cuestiones técnicas”, pero ha señalado a “unos competidores muy interesados en que la operación no funcionara, Vueling e Iberia" y, específicamente, ha atribuido el fracaso de la negociación con Qatar Airways que habría salvado a la compañía a la denuncia sobre ayudas ilegales presentada por la asociación a la que pertenecen la low cost de IAG y Ryanair ante la Comisión Europea.

El máximo ejecutivo de la aerolínea catalana ha hecho tales aseveraciones durante su comparecencia en la comisión del Parlament de Cataluña que investiga el Caso Spanair y la quiebra de la compañía.

Soriano ha sido categórico al afirmar que "si Spanair hubiera recibido solo un 20% de las ayudas públicas que tuvo Iberia en su momento, seguiría operando”. En este sentido, ha recordado que la otrora compañía de bandera española “llegó a recibir hasta 2.300 millones de ayudas públicas para mantener su actividad”, mientras que Spanair percibió sólo 180 millones de la Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento de Barcelona.

La denuncia de Vueling y Ryanair contra Spanair condujo a su quiebra, según SorianoLa denuncia de Vueling y Ryanair contra Spanair condujo a su quiebra, según Soriano

Cuestionó que “una de las cosas que hizo Vueling para competir fue la denuncia a la UE sobre las ayudas de Estado... La realidad es que el 30 de junio de 2011 Spanair tenía a dos compradores en la puerta y 18 millones de flujo de caja. Era una compañía solvente, pese a que perdía dinero", más de 100 millones en 2010.

Financiación, elemento esencial

Soriano ha asegurado que "si Spanair hubiera tenido financiación suficiente para operar, la compañía se hubiera recuperado posteriormente por la bajada del precio del petróleo y la mejora de la economía", sosteniendo que la financiación era el "elemento fundamental" del que carecía la aerolínea cuando cesó operaciones el 27 de enero de 2012, ya que habría ganado tiempo para seguir buscando el ansiado socio industrial que, pese a varios intentos, nunca llegó.

Desde finales de 2010 y durante 2011, Spanair hizo gestiones en varios países en búsqueda de un socio industrial. Inicialmente tuvo conversaciones con el grupo , quedando como finalistas Qatar Airways y el grupo chino HNA, si bien la denuncia que presentó una asociación de aerolíneas, entre ellas Vueling y Ryanair --principales competidores en el Aeropuerto de Barcelona--, ante la UE sobre las inyecciones públicas que la administración catalana había realizado en la aerolínea y que consideraban ayudas de Estado marcó el principio del fin.

"Las denuncias fueron determinantes porque ya estábamos redactando los contratos finales con Qatar. La firma era una formalidad", ha asegurado Soriano, que ha añadido que sus abogados pensaban que las denuncias no prosperarían porque diversos Estados habían invertido en aerolíneas anteriormente --el ejemplo más cercano, los 1.362 millones que el Gobierno invirtió en Iberia, ha incidido-- y estas inyecciones no se habían considerado ayudas de Estado.

Ayudas de Estado

"Pensábamos que las probabilidades de que las denuncias prosperaran eran bajísimas, pero fueron decisivas para el cese de operaciones", ha apuntado Soriano, que ha cifrado en 180 millones de euros los recursos públicos invertidos en Spanair.

Soriano ha dicho que "Qatar no quería discrepancias con la UE" y que su propio consejero delegado admitió que quería comprar el 49% de Spanair para contar con un 'hub' en el sur de Europa que le permitiera conectar con América del Sur, incluso estaba cerrado el nombre que tendría la nueva aerolínea: 'Barcelona Airways'.

Tras la retirada de Qatar el 20 de diciembre de 2011 y el anuncio de la Generalitat de que dejaría de invertir en Spanair --pese a que se había comprometido a seguir haciéndolo hasta que se captara un socio--, se abrió una ventana cuando en enero de 2012 el grupo chino HNA le comunicó su interés por invertir 150 millones en la compañía catalana, si bien antes HNA quería hacer sus análisis y pidió tiempo, algo de lo que compañía presidida por Soriano carecía, ya que el 27 de enero cesó operaciones dejando a miles de pasajeros en tierra.

Así pues, de nada sirvió el plan estratégico que impulsó Soriano para hacer más atractiva Spanair cuando ostentó la presidencia en abril de 2009 con un sueldo de 300.000 euros anuales y que consistió en tres fases: una reestructuración para reducir tamaño y costes --negociando también con los sindicatos para aumentar productividad--; alimentar el 'hub' de Barcelona con nuevos vuelos a Europa y norte de África, para lanzarse, en una tercera fase, a los vuelos de largo radio con la entrada de un socio que invirtiera entre 150 y 300 millones de euros.

Empresa viable

Soriano ha sostenido que hacer de Spanair la aerolínea de bandera del Aeropuerto de Barcelona era una visión posible, con sentido y de altísimo impacto en la economía catalana.

"Spanair se podía comprar por nada, ya tenía actividad en Barcelona, formaba parte de Star Alliance, que quería tener un hub en el sur de Europa y Spanair podía ser la aerolínea que conectaría El Prat con otras partes del mundo. El momento era único, porque si Spanair no hacía este hub, era casi imposible que lo hicieran otros", ha destacado, recordando que la apuesta de Iberia era por Madrid-Barajas.

La viabilidad de Spanair la avalan, según ha indicado Soriano, estudios de Boston Consulting Group, que más tarde fueron revisados por ALG, y otro informe de Lufthansa Consulting: "Creo que había suficiente evidencia para decir que tenía sentido y era posible".

 

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