Los aviones de las aerolíneas españolas no utilizan los mismos sensores que Air France

Airbus explica en su comunicación que, en lo que respecta al tubo de Pitot, la flota está equipada con tres modelos de este dispositivo, dos de la firma Thales (estadar-AA-BA, el del vuelo AF447 era norma-AA) y un Goodrich. En la última versión del BA de Thales fue mejorado el drenaje del agua que se deposita en el tubo en condiciones de fuertes lluvias durante las fases de despegue o aterrizaje.

En la industria española, Iberia tiene 32 aparatos Airbus modelo A-340 que, según afirmaron a HOSTELTUR portavoces de la compañía, llevan los sensores norma Goodrich, lo cual los excluye del problema planteado en estos momentos y no tienen necesidad de efectuar las modificaciones técnicas que está realizando Air France. Los aparatos recientemente adquiridos por Air Comet, la aerolínea del grupo Marsans, cuatro aparatos A-330 y dos A-340, tienen un año escaso por lo que ya vienen con la última versión de los sensores de velocidad, ya modificados, por lo que "no hay necesidad de correccionesu técnicas" afirmó categórico a este diario, su consejero delegado, Ignacio Pascual. Air Europa dispone en su flota de tres A330-200, también con modificación incluida ya que tienen una edad promedio de 1,9 años, y Spanait tiene sólo Airbus A320 y A321.

Telefax de Airbus
 
Airbus rechaza que en el accidente del Airbus A330 de Air France ocurrido el pasado 1 de junio en el Océano Atlántico se haya producido una pérdida del suministro eléctrico de la aeronave, de sus instrumentos de visualización o un fallo de la unidad electrónica ADIRU, responsable de informar la altitud y velocidad vertical, según un telefax enviado ayer a sus clientes españolas de ese modelo de aparato.
 
Ayer Airbus comunicó a todos sus clientes de los modelos A330 y A340 la última actualización acerca del accidente del vuelo AF447 en el Océano Atlántico, ocurrido el pasado 1 de junio de 2009, elaborada por el Departamento de Seguridad de Vuelo de Airbus, en Toulouse, Francia, de acuerdo con las actividades de investigación coordinadas por el BEA y en las que el fabricante aeronáutico colabora como soporte técnico. En la nota se confirma que se han enviado medios adicionales de búsqueda (submarino de la Marina francesa y los buques dedicados a la búsqueda de agua ROV) a la zona del accidente para localizar y recuperar las cajas negras.
 
Airbus admite, no obstante, que no era fiable la indicación de velocidad. La compañía resalta que ?en esta etapa de la investigación, no hay nuevos datos disponibles salvo los mensajes que han sido transmitidos automáticamente de la aeronave al centro de mantenimiento de la compañía aérea. Estos mensajes indican que no era fiable la indicación de velocidad?, registrándose reconfiguraciones del sistema por defecto.

?El último mensaje de transmisión corresponde a la ECAM Consultiva indicando un cambio de altitud de cabina a una velocidad superior a 1800 pies/minuto, lo que queda por explicar?, afirman reconociendo que algunos mensajes son poco coherentes con la indicación de velocidad, lo que requiere un mayor análisis. Pero agrega que otros mensajes podrían ser indicativos de acciones efectuadas por la tripulación.
 
En su actualización Airbus asegura textualmente que los datos disponibles en esta fase de la investigación: ?No suponen ninguna pérdida de suministro eléctrico. No sugieren una pérdida de los instrumentos de visualización. No sugieren un fallo del la unidad electrónica ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit), responsable de informar de su altitud y velocidad vertical, como el encontrado en un reciente caso del A330 por dos razones: el proveedor del ADIRU y la firma de los mensajes relacionados con el fallo no son las mismas que en AF447. No se explica la secuencia completa de acontecimientos que condujeron al accidente del AF447?, haciendo referencia a los incidentes registrados recientemente por aviones de la aerolínea australiana Qantas.
 
Los sensores de velocidad
 
La normativa de Aviación Civil Internacional obliga a Airbus a comunicar a sus clientes la necesidad de cambios con carácter obligatorio cuando ello sea necesario. En el caso de los sensores de velocidad, el fabricante europeo emitió una recomendación debido a que no era de necesidad obligatoria.
 
Airbus explica en su comunicación que, en lo que respecta al tubo de Pitot, la flota está equipada con tres modelos de este dispositivo, dos de la firma Thales (estadar-AA-BA, el del vuelo AF447 era norma-AA) y un Goodrich. En la última versión del BA de Thales fue mejorado el drenaje del agua que se deposita en el tubo en condiciones de fuertes lluvias durante las fases de despegue o aterrizaje.
 
En espera de los datos para la investigación del vuelo AF447, Airbus confirma en esta fase que la flota que utiliza el tubo de Pitot en sus diversas modalidades pueden continuar operando y aprovecha la oportunidad para recomendar a los operadores que recuerden a sus pilotos aplicar los procedimientos operativos ya existentes en el instructivo AIT N° 2, un protocolo que debían haber seguido la tripulación de Air France.
 
Ayer, la Agencia Europea de Seguridad en la Aviación igualmente envío a las compañías aéreas, como medida de precaución, una comunicación con el protocolo de actuación en caso de que falle la lectura de la velocidad. Igualmente, la Agencia está considerando si es necesaria o no una instrucción correctiva en relación con los Pitots. Sin que ello signifique que un prejuicio sobre el resultado de la investigación.
 
Diana Ramón Vilarasau (transportes@hosteltur.com)