Mundo: Las compañías aéreas se vuelcan en las alianzas para reducir costes

La crisis en el sector aéreo, más profunda en EE UU que en Europa, obliga a las compañías aéreas a buscar alianzas para reducir costes. Los acuerdos entre las empresas han aumentado tras los atentados del 11 de septiembre, pero intereses comerciales o gubernamentales frenan o retrasan una mayor concentración aérea en ocasiones.En principio todo son buenas palabras cuando se habla de una mayor concentración en el sector de las aerolíneas. La Unión Europea, Estados Unidos y los propios directivos de compañías aéreas parecen coincidir en que es necesario una reducción del número de aerolíneas que operan en el mundo. Pero los acuerdos entre compañías aéreas chocan en ocasiones con un entresijo de intereses comerciales, gubernamentales o leyes de competencia que echan al traste o retrasan cualquier acercamiento entre las empresas. El ejemplo más reciente es el acuerdo anunciado entre las estadounidenses Delta Airlines, Continental y Northwest para compartir vuelos y realizar de forma conjunta operaciones de marketing. El alcance de una alianza como ésta, que en ningún caso es una fusión, sobrepasa fronteras y tiene que pasar por multitud de filtros hasta obtener el visto bueno definitivo. En realidad, hasta la primavera de 2003 no está previsto que se implanten los acuerdos suscritos. En primer lugar la alianza tiene que ser aprobada por el Departamento de Transportes de EE UU (DOT). Entre enero y diciembre se espera que el DOT ya haya analizado la operación. Cuando amplíen la alianza a sus operaciones en Europa será la UE la que tenga que pronunciarse. Y hasta entonces cualquier aerolínea puede denunciar el pacto ante las autoridades si cree que daña la competencia. Precisamente fueron estas tres aerolíneas las que más se opusieron a una alianza entre la primera compañía aérea de EE UU, American Airlines -que el mes pasado anunció el despido de 7.000 trabajadores- con la primera europea, British Airways. Finalmente el DOT impuso unas condiciones para el acuerdo que no lo hacían rentable. Ambas compañías gastaron cinco años en conversaciones para llegar a un acuerdo que finalmente no ha sido aprobado. El pacto entre las tres aerolíneas mencionadas es similar al anunciado un mes antes entre United Airlines, y US Airways. La primera ha advertido que de no conseguir un préstamo gubernamental cercano a los 2.000 millones de euros tendrá que declararse en suspensión de pagos, mientras que la segunda se acogió al capítulo 11 de la ley de quiebras el pasado 11 de agosto. Pues bien, Delta Airlines advirtió que la alianza atentaba contra sus intereses en la costa Este de EE UU, con lo que el DOT ha retrasado su decisión. A pesar de las trabas, la concentración empresarial en el sector de las aerolíneas parece un proceso inevitable. La crisis en la industria aérea, acentuada por los atentados del 11 de septiembre, obliga a las compañías a buscar pactos para reducir costes. Pero hay que tener en cuenta la multitud de factores que inciden en este tipo de decisiones. 'Llevar a cabo acciones tan importantes, con empresas tan dispares, donde se mezclan culturas anglosajonas, latinas y asiáticas representa un reto', ha declarado el presidente de Iberia, Xabier de Irala. En todo caso, autoridades y directivos de compañías se muestran proclives a una reducción del número de aerolíneas. Especialmente en Europa. Para las empresas y pasajeros estadounidenses y europeos el futuro pasa por 'un tráfico transatlántico común, con reglas y sistemas de funcionamiento compartidos y flexibilidad', ha dicho la comisaria de Transportes, Loyola de Palacio. Pero al tiempo que se fomentan estas relaciones, Bruselas examina los problemas de restricción de la competencia. La Comisión Europea repasó tras el 11 de septiembre la situación del sector en Europa y concluyó que la 'fragmentación' del mercado europeo hace que las compañías del continente 'no se beneficien del potencial del mercado internacional'. El presidente de Iberia ha abogado por incrementar las alianzas. Según Irala, el proceso de fusiones en el sector ha pasado de ser 'pretencioso' a 'lógico y necesario'. Air France declaró al anunciarse el acuerdo entre Delta, Continental y Northwest que paralelamente a la evolución del transporte aéreo en Estados Unidos 'la recomposición de este sector es inevitable en Europa. Ello deberá traducirse en la creación de dos o tres carriers, constituidos por los principales transportistas de la UE'. Compañías aéreas como Iberia o British Airways han anunciado rebajas en el precio de los billetes para hacer frente a la crisis y a la competencia de las aerolíneas de bajo coste. Pero hacerse con un billete barato a través de las propias compañías no es tan fácil. Si se opta por una tarifa reducida, el pasajero tiene que estar a expensas del día de salida que ofrezca la aerolínea y dormir obligatoriamente la noche del sábado en el lugar de destino. Una encuesta realizada el viernes entre las principales compañías aéreas que operan en España dio como opción más barata para un billete de ida y vuelta Madrid-Londres una oferta de la holandesa KLM, 232,88 euros. Pero pasando por Amsterdam, con lo que el viaje duraría un mínimo de cuatro horas. A las compañías se les preguntaba sobre la posibilidad de adquirir el billete más barato para partir cuanto antes a partir del viernes pasado. Estos fueron los resultados (tasas incluidas). A través de Iberia, la oferta disponible era salir el 5 de septiembre y volver el 8, por 330 euros. Air Europa ofrecía salir el día 4 y volver el 8 por 272,92 euros. Con Lufthansa era posible partir el mismo viernes y volver el domingo por 342,24 euros. En British Airways también había plazas disponibles el viernes. El precio más barato para un billete ida y vuelta era de 310 euros. Easyjet ofrecía a partir del día 4 un billete por 242,7 euros. El precio fijado por Air France, con plazas para el viernes, era de 316,88, pero vía París. (A. O., diario Cinco Días, 02/09/02)