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Hosteltur: Noticias de turismo
Las cargas al sector distorsionan el mercado y las asume el pasajero

“La subida de las tasas ha contribuido a la caída estrepitosa del tráfico aéreo”, afirma Álvaro Middelmann

8 marzo, 2013

En un entorno de debilidad económica y contracción de la demanda, la subida de la tasas aeroportuarias ha contribuido a que el tráfico aéreo en España caiga “estrepitosamente”, ha afirmado Álvaro Middelmann, asesor del consejo de administración de airberlin. Reconoce que el país tiene tasas ventajosas respecto a Europa, pero agrega que “eso no nos sirve porque, comparado con sus competidores, es un destino turístico caro”. En esta entrevista, el veterano profesional del sector turístico y aéreo analizó las repercusiones de la subida de las tarifas de Aena y el impacto de otros impuestos en Europa, dentro del tema de portada de la revista HOSTELTUR de marzo.

¿Cuánto representan las tasas aeroportuarias en los costes para las aerolíneas?

Depende del aeropuerto y la ruta, pero está entre el 12 y el 15%.

Pero entonces ¿es tan grande el impacto sobre los costes totales?

Lo que más nos preocupa es que ha incrementado especialmente los costes de escala, además del agravante de que el incremento se produjo en el mes de julio, sin posibilidades de repercutirlo en los billetes vendidos antes de esa fecha y las compañías hemos tenido que absorber un incremento medio de un 18,9% y, en el caso de Madrid y Barcelona, el aumento fue del 50%, y lo que está haciendo es restar competitividad a España como destino turístico.

En concreto ¿cuáles han sido las repercusiones para el sector?

La demostración del impacto es que ha habido una caída importantísima del tráfico y que ha habido operadores como easyJet, por mencionar uno, que han decidido directamente eliminar su base de Madrid y estamos viendo que el tráfico aéreo en España está cayendo estrepitosamente. Puede que a corto plazo a lo mejor esté contribuyendo a un cierto saneamiento de las cuentas de Aena, pero teniendo en cuenta que es una empresa estatal y que ha mantenido unas inversiones absolutamente innecesarias, debería replantear esa estrategia.

“La subida de las tasas contribuye a la caída estrepitosa del tráfico”, afirma Álvaro Middelmann“La subida de las tasas contribuye a la caída estrepitosa del tráfico”, afirma Álvaro Middelmann

Entonces ¿sí es atribuible directamente al aumento de las tasas la caída de tráfico en los aeropuertos españoles, en los siete grandes?

Definitivamente, sí, y la demostración es que hay una caída de tráfico por parte de todos los operadores, ése es uno de los síntomas, no es seguro el único. Está la debilidad económica, la demanda, pero lógicamente, cuando se está en una situación límite, si además tienes que enfrentarte a un incremento de tasas tan importante, es un argumento para en un momento dado decir ‘no opero’.

Y al pasajero ¿cómo le ha afectado en los precios? Fomento dice que Aena apenas ha subido sus tasas en las últimas décadas y los paquetes turísticos se han encarecido en un 70%, por lo que, las tarifas aeroportuarias no deben tener mucho peso.

Eso también depende mucho de la ruta porque, al final, la competencia juega un papel muy importante también. No siempre se puede repercutir el incremento en los precios, por eso a mí me parece una extremada frivolidad los comentarios que he oído en algún momento decir ‘no, pero si esto al final repercute solo en un euro’. Si verdaderamente fuera tan fácil, con dividir: airberlin en 2011 perdió 270 millones, entre los 35 millones de pasajeros que hemos transportado, aumentamos lo que nos ha faltado … pero no es así porque está el mercado y es el que obliga a competir, según la oferta y la demanda, entre otros factores, determina nuestra oferta.

Sin embargo, aún con el incremento, las tasas españolas siguen siendo más baratas que las del resto de los aeropuertos europeos de similar categoría.

Es cierto que si comparamos las tasas españolas con las de los aeropuertos de Centro Europa son ventajosas, pero no es toda la verdad. Lo que nos preocupa a los operadores no es tanto un capítulo concreto como puede ser la tasa sino, en conjunto, los costes de escala que incluyen las tasas, tanto aeroportuarias, de aterrizaje, de aproximación, etc., y el handling que en España es comparativamente caro. Pero esa comparación no sirve porque realmente con quienes nosotros competimos es con los destinos turísticos del Mediterráneo y esos países que gozan ahora de popularidad como Turquía, por ejemplo, tienen unos costes sensiblemente más bajos que nosotros, o Grecia, que el año pasado, por ejemplo, redujo las tasas e inclusive las eliminó en todos su aeropuertos, exceptuando el de Atenas... es con estos países que debemos compararnos. Y España, comparada con sus competidores, es un destino turístico caro.

Según Aena, con las nuevas tarifas de 2012, la empresa ha recuperado sus costes un 76,7%, manteniendo un déficit del 23,3%. ¿Estamos permitiendo, como asegura el Gobierno, un uso muy barato de las infraestructuras?

Existen muchos aeropuertos que no son necesarios, eso por un lado. Por otro, en ningún caso, se ha consultado con el sector sobre la necesidad de esas instalaciones faraónicas como las terminales del aeropuerto de Madrid o el de Barcelona, con las que han justificado el incremento de las tasas por el nivel de endeudamiento en esos dos aeropuertos que son, precisamente, rentables. Y lo que estamos haciendo es perder competitividad como destino turístico, frente a otros aeropuertos que también son hub, un tema importante para la conectividad. En Madrid, en los últimos dos años, las tasas han subido en un 116% y, en este año, 2013, vuelven a subir un 8%. Ahora el Gobierno ha decidido, a partir del año 2014, separar las cuentas de los ingresos comerciales de las cuentas los ingresos operativos, y se olvida que las aerolíneas son las que hacen esfuerzos para que los pasajeros pasen por todas esas áreas comerciales. Luego dirán que los ingresos por tasas no cubren los costes operativos de los aeropuertos.

Los impuestos al pasajero aéreo, creados por Alemania o Reino Unido ¿qué impacto tienen en la industria aérea, en los mercados de esos países y el turismo? Sus objetivos finales, a qué benefician?

El impacto es importante. En 2011, las tasas que cobró el Gobierno alemán supusieron en las cuentas de airberlin 160 millones de euros que no se han podido recuperar. El año pasado le Gobierno recaudó 1.000 millones de euros. El problema es que este tipo de impuesto supone una distorsión del mercado y la mejor demostración es que hay aeropuertos cercanos a Alemania que se han beneficiado porque se ha desviado el tráfico y ha tenido un impacto negativo sobre la economía. Estas medidas unilaterales son una equivocación política, todo lo que sea distorsionar el mercado, y a la larga tienen un coste que, normalmente, el que lo soporta es el cliente final. A lo mejor lo que hay es que pedir mayor eficacia en la gestión de lo público para, como se está empezando hacer en España ahora, no gastar más de lo que se tiene, porque a mí me parece perverso el que se pueda hacer un presupuesto con déficit.

¿Cuál es su valoración sobre e impuesto europeo a las emisiones de CO2, si bien en este momento se debate en el ámbito global de la OACI? ¿Se justifica en el caso de la aviación?

Se está llevando donde se tenía que haber llevado desde un principio: el ámbito de la OACI, pero debería hacerse a la inversa. En lugar de penalizar, incentivar a aquellos que lo están haciendo bien. Airberlin tiene una política activa de reducción de consumo de combustible que, por consiguiente, también reduce el coste y emisiones. Hemos conseguido reducir a 3,5 litros el consumo medio por pasajero transportado por cada 100 kilómetros y el objetivo que nos hemos trazado de aquí a 2017 incluso está por debajo de los 3 litros. Penalizar no incentiva porque a lo mejor me compensa pagar por emitir más cuando se tiene una repercusión a largo plazo mucho mayor.

Este tipo de medidas que quieren regular un problema que es global ¿no crean también un desequilibrio de competencia entre las aerolíneas de una y otra región y cómo repercuten en los destinos del ámbito de aplicación con respecto a los que no se exige?

Efectivamente, de ambas partes, además de que generó ese fuerte cuestionamiento por parte de países no integrados en la Unión Europea como Rusia, China o Estados Unidos, con fuertes reacciones…No hay que olvidar que los aviones ahora tiene un radio de acción muy superior entonces a lo mejor resulta que ya no es necesario pasar por Europa para moverse entre continentes, y la demostración está en que estamos viendo el crecimiento de los operadores del golfo que ya, incluso, no necesariamente tienen que pasar por Europa para volar al continente americano. Si encima penalizamos… tenemos tasas y somos menos eficaces en el tema de la gestión del espacio aéreo, etc., pues nos podemos encontrar con que Europa se convierta en parque temático y nos vengan a ver porque somos un vestigio de la historia, pero no realmente por desarrollo económico.

La entrevista forma parte del reportaje de portada de la revista HOSTELTUR de marzo y puede descargarse en pdf a través del siguiente enlace:Impuestos al turismo un sector estrujado por todas parte.

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