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Madrid, el peor parado en el análisis de los cinco hubs europeos de Christie+Co y STR Global

Hoteles de aeropuerto: de alojamiento para pasajeros y tripulaciones a complejo nicho de mercado

21 abril, 2014

Los hoteles de aeropuerto nacieron para alojar a pasajeros y tripulaciones, pero han evolucionado hasta convertirse en complejos micronichos de mercado donde se aplican avanzadas técnicas de revenue y yield management. Y es que los aeródromos son ahora lugares de encuentro para negocios, destinos de grandes convenciones y congresos, paraísos para las compras y crisol de nacionalidades, etnias y culturas. Christie+Co y STR Global han analizado los cinco principales hubs europeos.

Heathrow (LHR) es el aeropuerto del mundo con más tráfico de pasajeros internacionales y, con 72 millones de usuarios en el último año, el mayor de Europa. Opera el mayor número de servicios semanales, tiene más terminales que ningún otro aeródromo europeo y es líder en las conexiones con Norteamérica. Sin embargo cuenta con menos pistas, opera a menos destinos que Frankfurt, París y Amsterdam, y actualmente está cerca de superar su capacidad máxima, aunque abrirá la nueva Terminal 2 en junio.

Charles de Gaulle (CDG) se coloca en segunda posición con 62 millones de viajeros y es el mejor conectado con África gracias a sus vuelos directos con 40 destinos en el continente negro, casi el doble que los aeropuertos de Amsterdam y Londres Heathrow. Sus cuatro pistas y tres terminales están cerca de superar su capacidad, por lo que recientemente ha ampliado la Terminal 2 y renovado la 1, de manera que pueda llegar a atender a 80 millones de pasajeros.

El Aeropuerto de Frankfurt (FRA) es el principal hub alemán y uno de los rivales más importantes de Heathrow, famoso por facilitar rápidas conexiones, con más de la mitad de sus usuarios en tránsito. Con 58 millones de pasajeros se coloca por detrás de LHR y CDG, pero presenta un mayor potencial de crecimiento. Prueba de ello es que prevé albergar 90 millones de viajeros en 2020, para lo que se construirá una nueva terminal para 2017.

Los aeropuertos de Frankfurt y Amsterdam son más pequeños que Heathrow y Charles de Gaulle, pero tienen mayor potencial de desarrollo a tenor de sus actuales instalaciones.Los aeropuertos de Frankfurt y Amsterdam son más pequeños que Heathrow y Charles de Gaulle, pero tienen mayor potencial de desarrollo a tenor de sus actuales instalaciones.

El Aeropuerto de Amsterdam Schiphol (AMS) opera más vuelos directos a China que sus competidores y lidera las rutas a mercados emergentes. Sus 53 millones de viajeros le sitúan en cuarta posición, pero ha protagonizado el mayor incremento de usuarios en los últimos años con un significativo potencial de desarrollo. No en vano destaca por sus infraestructuras, ya que con su concepto de terminal única y más pistas que ningún otro aeropuerto europeo, opera a más destinos que sus rivales.

Madrid-Barajas (MAD), con 40 millones de pasajeros, cierra este top 5 con resultados a la baja, aunque continúa siendo puerta de entrada para la Península Ibérica y enlace clave a Latinoamérica, con una de las mayores terminales del mundo. De hecho con sus cuatro pistas y cuatro terminales podría dar servicio hasta a 70 millones de usuarios. A pesar de ello, las últimas tendencias evidencian que el aeropuerto de Barcelona-El Prat (BCN) se encuentra en mejor punto de partida para continuar incorporando rutas, especialmente a Oriente Medio.

Evolución del número de pasajeros 2007-2013

Debido a las restricciones de capacidad en CDG y el débil entorno económico, el incremento del número de pasajeros ha sido de sólo un 4% en los últimos siete años, gracias en buena medida a la potente actividad de las low cost y compañías charter. En ese mismo periodo LHR se ha beneficiado del desarrollo de sus terminales y el aumento de capacidad de los aviones, lo que ha dado como resultado un alza del 7% en el número de usuarios.

Sin embargo han sido FRA y AMS los que han experimentado los mayores crecimientos gracias a la mayor utilización del A380, la ampliación de rutas, la inversión en infraestructuras y la lejanía de sus límites de capacidad. Ambos aeropuertos son más pequeños que LHR y CDG, pero tienen mayor potencial de desarrollo a tenor de sus actuales instalaciones.

MAD es el único hub de los analizados que presenta cifras negativas en el número de usuarios en los últimos siete años, lo que se puede atribuir a la salida de Iberia de algunas de sus rutas clave, la fuerte competencia de BCN y el desarrollo del tren de Alta Velocidad entre ambas ciudades. A ello se suma el severo impacto de la crisis económica en España, lo que ha contribuido al descenso de la demanda doméstica. El aeropuerto madrileño es también hub para compañías de bajo coste como EasyJet y Ryanair, aunque parece poco probable que le confieran la suficiente base de pasajeros para mantener el ritmo de crecimiento de sus competidores en el futuro.

Oferta hotelera

LHR es el que tiene una mayor oferta de los cinco aeropuertos en habitaciones disponibles por pasajero, la mayoría posicionadas en el segmento económico y el 94% de cadenas internacionales. Aunque existe un significativo interés de inversores y operadores de todo el mundo por entrar, el crecimiento será limitado ya que la mayoría de los proyectos se encuentran en una fase muy inicial. Por otra parte, el mercado de transacciones es también el más elevado y, teniendo en cuenta su posicionamiento en el panorama internacional, es previsible que siga siendo codiciado por la inversión hotelera y los operadores de marca.

CDG cuenta con un mejor ratio de habitaciones por pasajero que FRA, AMS y MAD, y un buen mix de producto en todas las categorías, con entre un 85% y un 90% de marcas internacionales, entre las que destaca Accor con un 50% de la oferta. El mercado hotelero local ha aumentado significativamente en los últimos diez años, tendencia que continuará en los próximos, en especial el segmento medio, debido a los escasos enlaces de transporte al centro, el creciente número de pasajeros, el desarrollo del entorno del aeropuerto y el saturado mercado parisino. De hecho este año abrirán un CitizenM de 230 habitaciones, un Marriott de 122, un Mercure de 304 y un Ibis Styles de 319. Las transacciones de activos han sido limitadas en los últimos años debido a que el mercado es relativamente nuevo.

MAD se coloca en tercera posición, aunque basándose en las últimas cifras de pasajeros y los resultados de los establecimientos, el mercado presenta una clara sobreoferta a la que contribuirá el futuro hotel en las antiguas terminales. El tamaño medio de los alojamientos, con 130 habitaciones, es significativamente más pequeño que los de LHR (240), FRA y CDG (200), y AMS (160), y un 50% son hoteles independientes, con clara preponderancia del segmento medio. Meliá y Accor son las marcas dominantes. El apetito inversor en la zona es limitado debido al descenso del número de pasajeros en los últimos siete años, el mercado extremadamente competitivo en el entorno y el desafiante mercado de inversión en España. Por ello últimamente no se han producido transacciones relevantes, situación que es previsible continúe en el futuro.

FRA y AMS presentan los menores ratios en este ámbito, lo que se puede atribuir a la elevada proporción de pasajeros en tránsito en sus instalaciones y sugiere que la expansión de ambos aeropuertos abre un mundo de oportunidades al crecimiento del mercado hotelero. De hecho en el aeródromo alemán, que ostenta la mayor proporción de habitaciones de lujo y un 90% con marcas internacionales, abrirá en agosto el Element Frankfurt Airport, de 133 habitaciones y el primero de la marca de Starwood Hotels & Resorts en Europa. En el holandés, con el mayor ratio de establecimientos de cadenas de segmento medio, inició su actividad el pasado enero el Hyatt Place, con 330 habitaciones, mientras que en 2015 Hilton inaugurará su hotel de 433. En ambos casos el entorno aeroportuario se ha desarrollado como un micromercado aparte del de sus respectivas ciudades, beneficiándose de un creciente interés inversor.

Demanda hotelera

La demanda en LHR comprende el negocio relacionado con el aeropuerto, empresas locales y clientela que visita la ciudad pero busca alojamiento a un precio más competitivo. La oferta del aeropuerto londinense presenta el dato de ocupación más elevado de los cinco analizados, más del 80%, pero el cliente se ha vuelto más sensible al precio debido a las fluctuaciones económicas y la incorporación de nueva oferta, por lo que el RevPar (ingresos por habitación disponible) ha caído un 25% en siete años y el ADR (tarifa media diaria) es el más bajo de sus competidores, sin contar Madrid. La prolongación de la recesión y la creciente oferta alojativa en la zona continuarán presionando a la baja ocupación y ADR, pero la mayor utilización del A380 y el futuro desarrollo del aeródromo contribuirán a incrementar la demanda de pasajeros y tripulaciones.

FRA protagoniza los mejores resultados en términos de RevPar entre 2007 y 2013 con un alza del 12%, gracias a la fortaleza del mercado local. Al ser un destino de turismo de negocios los hoteles dependen del calendario de ferias y del mercado corporativo, lo que limita la elevada ocupación a unas fechas concretas, pero han conseguido el segundo ADR más elevado de los cinco analizados gracias a la naturaleza de alto rendimiento de la demanda y a la calidad de la oferta. Las previsiones indican que la ocupación seguirá esa tendencia alcista a medida que crezca el aeropuerto y los hoteles diversifiquen su clientela atrayendo flujos adicionales en temporada baja, aunque afectará probablemente a su ADR.

Los hoteles del entorno de AMS se sitúan en tercera posición en ocupación y tarifas. Su actividad está íntimamente relacionada con los negocios de la zona. Al igual que ocurre con LHR, el mercado hotelero local es cada vez más competitivo lo que, unido a la reducción del gasto en viajes corporativos, ha influido en su ADR. Entre 2007 y 2013 el RevPar ha caído un 22% a pesar de que el número de pasajeros se ha incrementado un 10%. Se prevé que gradualmente el aumento de usuarios y la recuperación económica minimicen el deterioro de los precios.

Los establecimientos de CDG han logrado una ocupación relativamente fuerte y una significativa tarifa premium, lo que confiere atractivo a este destino para un futuro desarrollo hotelero. Debido a la ubicación del aeropuerto y a los ineficientes medios de transporte al centro de la ciudad, la demanda deriva primeramente de la actividad aeroportuaria y, de manera más reducida, de los parques empresariales del entorno. No obstante, el RevPar ha disminuido un 14% pese al alza del 4% en viajeros en los siete últimos años. El mercado se ha vuelto más competitivo y la futura incorporación de más oferta impactará en el negocio.

MAD se coloca en último lugar en todos los indicadores, con una caída del 41% en RevPar debido a razones macroeconómicas (recesión, descenso del número de pasajeros), pero también específicas de su localización (retos de Iberia, expansión del AVE, incremento del 9% en la oferta, etc.). Resulta poco probable que el aeropuerto madrileño logre mejoras significativas en su actividad en el futuro más próximo. Desde Christie+Co señalan que “es un claro ejemplo de un aeropuerto con un gran potencial como hub que no ha sido capaz de desarrollar, generando una sobreoferta cuyas consecuencias está sufriendo”.

Los mercados hoteleros de los cinco aeropuertos se encuentran por debajo de los resultados de los de sus respectivas ciudades, debido sobre todo a un ADR inferior que demuestra que la ubicación aeroportuaria sigue siendo considerada una localización secundaria frente al centro urbano.

Este reportaje está disponible en el número de abril de Hosteltur y también en el documento adjunto, junto con el estudio de Christie+Co y STR Global (en inglés).

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