El Prat no tiene la gestión adecuada para operar como eje del desarrollo de Catalunya

El Aeropuerto de Barcelona El Prat cuenta con los factores estratégicos clave para su desarrollo como un hub intercontinental -ubicación geográfica, tamaño y nivel de ingresos del área de captación de tráfico aéreo- pero "carece de una gestión adecuada, eficiente y orientada a lograr una relación coste–beneficio sana", que lo convierta en impulsor económico de Catalunya, debido a que el Gobierno central lo tiene "bloqueado políticamente".

Esta fue la conclusión más importante a la que llegaron anoche los participantes de la mesa redonda en torno al tema "Aeropuerto de Barcelona: Clave de Futuro de Catalunya", convocada por el Club de Gestión Turística ESADE Alumni, en la que participaron Joan Gaspart, miembro del Comité Ejecutivo de la Cámara de Comercio de Barcelona; Carlos Medrano, de la empresa Michael Consulting, asesor del sector aéreo y experto en el tema aeroportuario con amplia trayectoria en la industria del Turismo; José María Llodrá, director general de Air Comet, aerolínea del Grupo Marsans; Xavier MENA, profesor de Economía de la escuela de negocios catalana ESADE; y Alberto Marín, presidente de la Junta Directiva del Club de Gestión, organizador del evento. El encuentro pretendía analizar el modelo de aeropuerto que se desea desarrollar en Barcelona a la luz de las perspectivas del sector empresarial, de las compañías aéreas como clientes y del gestor aeroportuario, para lo cual también había sido invitado Lluís Sala, director de la Oficina de Transición del Aeropuerto de Barcelona y responsable de la T Sur por Aena, quien prefirió no asistir. Medrano, como experto en gestión aeroportuaria, analizó las potencialidades de El Prat, resaltando que el análisis no debe ponerse en la perspectiva de sus características y equipamiento como infraestructura sino realizar un estudio de mercado y determinar el valor que aporta a la sociedad catalana. Destacó que el aeródromo de Barcelona, con más de 30 millones de pasajeros, es el segundo de España y se ubica ya en la posición vigésimo octava de Europa, teniendo los más altos crecimientos entre los ocho aeropuertos más importantes del país, con un 10,5% de incremento en pasajeros y un 6,4% en movimientos, alcanzando los 327.650. Esto significa una diferencia de menos de 16 millones de viajeros y poco más de 100.000 operaciones de Madrid Barajas, a pesar de tener casi la mitad de vuelos low cost, es decir, rutas de punto a punto, sin contar con la alta concentración de vuelos de alimentación de red para conexiones intercontinentales que posee el aeródromo madrileño. En tal sentido, el aeropuerto de Barcelona registró en el pasado abril 7.176 operaciones en tráfico nacional frente a 9.700 de Madrid; en tráfico comunitario, 6.724 frente a las 8.100 de Madrid; sin embargo, en movimientos de tráfico internacional, fuera de los países de la Comunidad Europea, realizó apenas 779 frente a 2.450 de Barajas. En cuanto a los parámetros del aeropuerto barcelonés, en abril El Prat reportó operaciones con 139 destinos de 103 compañías aéreas, alcanzando los 977 movimientos diarios. Sin embargo, al analizar los movimientos diarios, 2.031 fueron sólo en conexiones con Madrid y el resto, 841 a Palma de Mallorca, 445 a París Charles de Gaulle, 432 a Sevilla, 396 a Ámsterdam, 369 a Lisboa, 340 a Ibiza, 337 a Menorca, 316 a Málaga y 306 a Roma, lo cual, respecto a la capital española, lo ubica más como un aeropuerto alimentador secundario. Falta una gestión eficiente de Aena Medrano señaló que un estudio de mercado debe determinar la estrategia más viable para el desarrollo de Barcelona, haciendo de esta infraestructura un hub intercontinental, internacional punto a punto, hub secundario y punto a punto o simplemente un aeropuerto regional. Apunta que El Prat cuenta efectivamente con los factores estratégicos clave, por su ubicación geográfica, al sur de Europa justo debajo del área de influencia de los principales aeropuertos de Europa central más congestionados sin solaparse con otro aeropuerto en 600 kilómetros. Tiene posibilidades de dinamizar sus operaciones con la nueva terminal y posee un alto nivel de ingresos del área de captación de acuerdo con sus resultados con un potencial ahora desperdiciado. Apuntó como segundo factor clave seleccionar una compañía líder apoyada en su respectiva alianza de compañías de fortaleza financiera y estratégica. Pero indicó que es imprescindible un cambio de gestión que administre el aeropuerto como un negocio, no sólo de cara a los servicios que presta a sus principales clientes, las aerolíneas, sino al resto de los servicios operativos, complementarios y comerciales a los pasajeros, sus principales usuarios. "Hay una tendencia general mundial hacia al privatización y con ello liberalizar la cadena de valor. El sector aéreo demanda reducir las tasas, estructurarlas razonablemente y desglosarlas con transparencia, porque no se explican la estructura impositiva de Aena, un gestor que debería considerar a las aerolíneas como socios. Se requiere de una gestión eficiente, orientada al coste-beneficio". Puso de ejemplo el aeropuerto de Manchester, con un pobre tráfico intercontinental y jugando un papel de aeropuerto regional secundario y cómo con un cambio a gestión privada, un plan agresivo de rutas y un plan de marketing que lo posicionó en los principales mercados mundiales, se convirtió en un hub internacional, uno de los principales aeropuertos del Reino Unido y en modelo de lo que debe hacer un gestor eficiente. Bloqueo del Gobierno central El director general de Air Comet señaló que era un momento de ambición para Barcelona y Catalunya, dadas las cifras que presenta y que sin duda apuntan a la posibilidad de captar tráfico de España y Europa para alimentar conexiones directas intercontinentales y no ser alimentador de Madrid, como parece indicar el tráfico en el puente aéreo con la capital española. No obstante, señaló que faltan conexiones internacionales y de largo radio. "En estos momentos hay una oportunidad para Barcelona opero también debe ser analizada su oferta como infraestructura, sus costes y no cometer los mismos errores, cuando se ponga en marcha la nueva Terminal, que se cometieron en Barajas con la T4. En España no hay posibilidades de otro hub internacional, salvo El Prat, pero hay que desarrollar demanda y no crecer por las debilidades del otro, como ocurre en la industria aérea sino por crecimiento propio". Al sector empresarial barcelonés no le cabe ninguna duda de lo que ocurre con El Prat, según expresó el directivo de la Cámara de Comercio: "es un tema estrictamente político y fue el único de los temas en el Estatut que el Gobierno central no quiso asumir la co-gestión que, a nuestro juicio, debiera ser compartida por el Ayuntamiento de Barcelona y el sector económico", resaltando que no querían tomar la decisión política porque tras Catalunya vendrían el resto de las comunidades. "La de Aena no es mala, pero podría ser mucho mejor". Señaló que Barcelona es una ciudad de éxito, pero más del 70% de los que vienen a la ciudad lo hacen por vía aérea y sin una administración eficiente y propia, al servicio del desarrollo de la comunidad y no con miras a subvencionar aeropuertos de poco tráfico y muy deficitarios en pequeñas localidades de España, nunca podrá convertirse en el eje de impulso económico ni jugará el papel que debe tener como principal infraestructura de Catalunya. En criterio del sector empresarial catalán, Aena sí debe tomar una decisión respecto a la T Sur de acuerdo con el plan de negocios y el estímulo al tráfico intercontinental que planteen las distintas compañías. "Iberia apostó por Madrid, que no cuente ahora con Barcelona". Destacó la necesidad de generar rutas intercontinentales con Latinoamérica pero también con Estados Unidos y Canadá, ya que Barcelona se ha convertido en el puerto número 1 de cruceros en Europa y, sin embargo, su aeropuerto no cuenta con el número de enlaces directos suficiente para el arribo de los cruceristas procedentes de Norteamérica, el principal mercado emisor. Concluyó en que el aeropuerto El Prat es básico para la economía catalana y establecer una complementaridad con otros aeropuertos de la comunidad, como Reus y Girona, pero se requieren dos aspectos fundamentales para ello: "que se desbloquee políticamente para que se permita una gestión local de orden público-privado y convertirlo en un hub internacional con su propia red de vuelos intercontinentales". Diana Ramón, Barcelona (transportes@hosteltur.com) 
Barcelona El Prat 001 Mesa Redonda DENTRO.jpgBarcelona El Prat 001 Mesa Redonda DENTRO.jpg

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Aeropuerto de Barcelona destadacada.JPGAeropuerto de Barcelona destadacada.JPG

Comentarios 5

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Pepon19/06/2007 20:06:00

Perdon, me he perdido cuantos vuelos intercontinentales tiene o piensa tener desde Barcelona Air Comet ?? ... cual es la razon de la presencia de su director general en esa mesa redonda ?? ... Yo a simpre vista no encuentro otra que no sea la de querer aparecer como la compañia buena ante la "mala malisima" Iberia ??

Un buen argumento hubiera sido anunciar vuelos directos desde Barcelona de largo radio...

Atentamente

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JORDI GURRI19/06/2007 11:06:00

Desgraciadamente no son interes "políticos" los que tienen bloqueado el aeropuerto del Prat, si fuese así podría buscarse una solución "política" al mismo.
El problema es estrictamente económico (como casi todas las cosas que tienen que ver con la vida empresarial.)

1.- AENA necesita del Prat dados sus ingresos económicos para sustentar aeropuertos deficitarios. Nada que objetar. Si los aeropuertos deficitarios no fuesen ayudados de alguna forma por la administración creo que en España solamente tendriamos 3 o 4 aeropuertos en marcha.

2.- Iberia necesita concentar sus operaciones en la T4 ya que de dicha concentración y gestión depende su viabilidad futura (expansión a Sudamérica). Barcelona solamente le interesa para alimentar su segunda marca de media distancia (click air).

Si Barcelona quiere tener un aeropuerto de dimension intercontinental precisa:

1.- Que la gestión de AENA se modifique sustancialmente para romper esa dinámica de aeropuerto racaudador. Ello no significa que los otros aeropuertos deficitarios no deban ser ayudados, pero el modelo de subvención no es el correcto. (Quizás lo mejor sería efectuar una transparente financiación via presupuestos generales del Estado)

2.- No depender de las estrategias de una compañía localizada en otro aeropuerto y no me refiero solamente a Madrid, no debemos de depender de otras capitales Europeas para conectar con la larga distancia (Londres, Amsterdam, Frankfuert...) debemos de conseguir lineas directas o con escala sin cambio de avion para ser realmente polo de atracción a nivel Intercontinental.

Enredar con el tema político es ocultar la verdad.

Yo deseo de todo corazón que al Aeropuerto de Madrid le vaya bonito, pero también quiero que al de Barcelona se le deje crecer y buscarse "la vida" como se suele decir por ahí, sin depender de otra cosa que de los intereses económicos de nuestra comunidad y no de los de una compañía privada y de un puñado de funcionariosque defiendne su poltrona (por cierto situada a 600 kilómetros del Prat).

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jordi gurri19/06/2007 20:06:00

Estoy de acuerdo con algunas de tus afirmaciones kilroy.
Las subvenciones que las diferentes Comunidades, no solo Catalunya, otorgan a algunas cías aéreas de las llamadas low cost, no son precisamente una transparente fórmula para la promoción de esos aeropuertos "secundarios". No obstante tendrás que convenir conmigo en que los aeropuertos de Girona y Reus han crecido de forma exponencial gracias a las operaciones de estas compañías, basadas en el precio y sobre todo en la captacion de cliente "vacacional". Por lo tanto existen fórmulas alternativas a la empleada por AENA que no es otra que 3 soportan el resto. No digo que esta sea la mejor pero ya es una más a tener en cuenta, falta quizás un poco más de imaginacion par encontrar otras mas rentables y autónomas.
Cuando desde Catalunya decimos que el crecimiento del Prat no puede basarse en la operativa de cías low cost, es precisamente porque el modelo de LC está totalmente alejado de lo que entendemos por calidad o excelencia empresarial. El cliente NO es lo primero y las estrategias de crecimiento están excesivamente basadas en modelos especulativos en bolsa. Por ese motivo pedimos que la T Sur sea asignada a algún proyecto que vaya dirigido a ofrecer un servicio de calidad y no exclusivamente de precio. Las ambiciones de Spanair y de Air Comet por hacerse con la nueva terminal tendrán que ser debidamente analizadas, pero lo expresado por sus gestores apunta hacia una alternativa con visos de ser viable y positiva para el Prat.
1.- Flota suficiente para afrontar rutas de media distancia con garantías de precio (estructura bien dimensionada)
2.- Flota escasa pero en expansion para la larga distancia
3.- Interés en potenciar no solo el arco mediterráneo sinó su ambicion por competir con Iberia en Centro y Sudamérica. (La crisis de Air Madrid les ha posicionado en esa coyuntura)
No hay mejor incentivo empresarial que la sana competencia

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jordi gurri19/06/2007 20:06:00

Estoy de acuerdo con algunas de tus afirmaciones kilroy.
Las subvenciones que las diferentes Comunidades, no solo Catalunya, otorgan a algunas cías aéreas de las llamadas low cost, no son precisamente una transparente fórmula para la promoción de esos aeropuertos "secundarios". No obstante tendrás que convenir conmigo en que los aeropuertos de Girona y Reus han crecido de forma exponencial gracias a las operaciones de estas compañías, basadas en el precio y sobre todo en la captacion de cliente "vacacional". Por lo tanto existen fórmulas alternativas a la empleada por AENA que no es otra que 3 soportan el resto. No digo que esta sea la mejor pero ya es una más a tener en cuenta, falta quizás un poco más de imaginacion par encontrar otras mas rentables y autónomas.
Cuando desde Catalunya decimos que el crecimiento del Prat no puede basarse en la operativa de cías low cost, es precisamente porque el modelo de LC está totalmente alejado de lo que entendemos por calidad o excelencia empresarial. El cliente NO es lo primero y las estrategias de crecimiento están excesivamente basadas en modelos especulativos en bolsa. Por ese motivo pedimos que la T Sur sea asignada a algún proyecto que vaya dirigido a ofrecer un servicio de calidad y no exclusivamente de precio. Las ambiciones de Spanair y de Air Comet por hacerse con la nueva terminal tendrán que ser debidamente analizadas, pero lo expresado por sus gestores apunta hacia una alternativa con visos de ser viable y positiva para el Prat.
1.- Flota suficiente para afrontar rutas de media distancia con garantías de precio (estructura bien dimensionada)
2.- Flota escasa pero en expansion para la larga distancia
3.- Interés en potenciar no solo el arco mediterráneo sinó su ambicion por competir con Iberia en Centro y Sudamérica. (La crisis de Air Madrid les ha posicionado en esa coyuntura)
No hay mejor incentivo empresarial que la sana competencia

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Pepon19/06/2007 20:06:00

Perdon, me he perdido cuantos vuelos intercontinentales tiene o piensa tener desde Barcelona Air Comet ?? ... cual es la razon de la presencia de su director general en esa mesa redonda ?? ... Yo a simpre vista no encuentro otra que no sea la de querer aparecer como la compañia buena ante la "mala malisima" Iberia ??

Un buen argumento hubiera sido anunciar vuelos directos desde Barcelona de largo radio...

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