El Prat no tiene la gestión adecuada para operar como eje del desarrollo de Catalunya

Esta fue la conclusión más importante a la que llegaron anoche los participantes de la mesa redonda en torno al tema "Aeropuerto de Barcelona: Clave de Futuro de Catalunya", convocada por el Club de Gestión Turística ESADE Alumni, en la que participaron Joan Gaspart, miembro del Comité Ejecutivo de la Cámara de Comercio de Barcelona; Carlos Medrano, de la empresa Michael Consulting, asesor del sector aéreo y experto en el tema aeroportuario con amplia trayectoria en la industria del Turismo; José María Llodrá, director general de Air Comet, aerolínea del Grupo Marsans; Xavier MENA, profesor de Economía de la escuela de negocios catalana ESADE; y Alberto Marín, presidente de la Junta Directiva del Club de Gestión, organizador del evento. El encuentro pretendía analizar el modelo de aeropuerto que se desea desarrollar en Barcelona a la luz de las perspectivas del sector empresarial, de las compañías aéreas como clientes y del gestor aeroportuario, para lo cual también había sido invitado Lluís Sala, director de la Oficina de Transición del Aeropuerto de Barcelona y responsable de la T Sur por Aena, quien prefirió no asistir. Medrano, como experto en gestión aeroportuaria, analizó las potencialidades de El Prat, resaltando que el análisis no debe ponerse en la perspectiva de sus características y equipamiento como infraestructura sino realizar un estudio de mercado y determinar el valor que aporta a la sociedad catalana. Destacó que el aeródromo de Barcelona, con más de 30 millones de pasajeros, es el segundo de España y se ubica ya en la posición vigésimo octava de Europa, teniendo los más altos crecimientos entre los ocho aeropuertos más importantes del país, con un 10,5% de incremento en pasajeros y un 6,4% en movimientos, alcanzando los 327.650. Esto significa una diferencia de menos de 16 millones de viajeros y poco más de 100.000 operaciones de Madrid Barajas, a pesar de tener casi la mitad de vuelos low cost, es decir, rutas de punto a punto, sin contar con la alta concentración de vuelos de alimentación de red para conexiones intercontinentales que posee el aeródromo madrileño. En tal sentido, el aeropuerto de Barcelona registró en el pasado abril 7.176 operaciones en tráfico nacional frente a 9.700 de Madrid; en tráfico comunitario, 6.724 frente a las 8.100 de Madrid; sin embargo, en movimientos de tráfico internacional, fuera de los países de la Comunidad Europea, realizó apenas 779 frente a 2.450 de Barajas. En cuanto a los parámetros del aeropuerto barcelonés, en abril El Prat reportó operaciones con 139 destinos de 103 compañías aéreas, alcanzando los 977 movimientos diarios. Sin embargo, al analizar los movimientos diarios, 2.031 fueron sólo en conexiones con Madrid y el resto, 841 a Palma de Mallorca, 445 a París Charles de Gaulle, 432 a Sevilla, 396 a Ámsterdam, 369 a Lisboa, 340 a Ibiza, 337 a Menorca, 316 a Málaga y 306 a Roma, lo cual, respecto a la capital española, lo ubica más como un aeropuerto alimentador secundario. Falta una gestión eficiente de Aena Medrano señaló que un estudio de mercado debe determinar la estrategia más viable para el desarrollo de Barcelona, haciendo de esta infraestructura un hub intercontinental, internacional punto a punto, hub secundario y punto a punto o simplemente un aeropuerto regional. Apunta que El Prat cuenta efectivamente con los factores estratégicos clave, por su ubicación geográfica, al sur de Europa justo debajo del área de influencia de los principales aeropuertos de Europa central más congestionados sin solaparse con otro aeropuerto en 600 kilómetros. Tiene posibilidades de dinamizar sus operaciones con la nueva terminal y posee un alto nivel de ingresos del área de captación de acuerdo con sus resultados con un potencial ahora desperdiciado. Apuntó como segundo factor clave seleccionar una compañía líder apoyada en su respectiva alianza de compañías de fortaleza financiera y estratégica. Pero indicó que es imprescindible un cambio de gestión que administre el aeropuerto como un negocio, no sólo de cara a los servicios que presta a sus principales clientes, las aerolíneas, sino al resto de los servicios operativos, complementarios y comerciales a los pasajeros, sus principales usuarios. "Hay una tendencia general mundial hacia al privatización y con ello liberalizar la cadena de valor. El sector aéreo demanda reducir las tasas, estructurarlas razonablemente y desglosarlas con transparencia, porque no se explican la estructura impositiva de Aena, un gestor que debería considerar a las aerolíneas como socios. Se requiere de una gestión eficiente, orientada al coste-beneficio". Puso de ejemplo el aeropuerto de Manchester, con un pobre tráfico intercontinental y jugando un papel de aeropuerto regional secundario y cómo con un cambio a gestión privada, un plan agresivo de rutas y un plan de marketing que lo posicionó en los principales mercados mundiales, se convirtió en un hub internacional, uno de los principales aeropuertos del Reino Unido y en modelo de lo que debe hacer un gestor eficiente. Bloqueo del Gobierno central El director general de Air Comet señaló que era un momento de ambición para Barcelona y Catalunya, dadas las cifras que presenta y que sin duda apuntan a la posibilidad de captar tráfico de España y Europa para alimentar conexiones directas intercontinentales y no ser alimentador de Madrid, como parece indicar el tráfico en el puente aéreo con la capital española. No obstante, señaló que faltan conexiones internacionales y de largo radio. "En estos momentos hay una oportunidad para Barcelona opero también debe ser analizada su oferta como infraestructura, sus costes y no cometer los mismos errores, cuando se ponga en marcha la nueva Terminal, que se cometieron en Barajas con la T4. En España no hay posibilidades de otro hub internacional, salvo El Prat, pero hay que desarrollar demanda y no crecer por las debilidades del otro, como ocurre en la industria aérea sino por crecimiento propio". Al sector empresarial barcelonés no le cabe ninguna duda de lo que ocurre con El Prat, según expresó el directivo de la Cámara de Comercio: "es un tema estrictamente político y fue el único de los temas en el Estatut que el Gobierno central no quiso asumir la co-gestión que, a nuestro juicio, debiera ser compartida por el Ayuntamiento de Barcelona y el sector económico", resaltando que no querían tomar la decisión política porque tras Catalunya vendrían el resto de las comunidades. "La de Aena no es mala, pero podría ser mucho mejor". Señaló que Barcelona es una ciudad de éxito, pero más del 70% de los que vienen a la ciudad lo hacen por vía aérea y sin una administración eficiente y propia, al servicio del desarrollo de la comunidad y no con miras a subvencionar aeropuertos de poco tráfico y muy deficitarios en pequeñas localidades de España, nunca podrá convertirse en el eje de impulso económico ni jugará el papel que debe tener como principal infraestructura de Catalunya. En criterio del sector empresarial catalán, Aena sí debe tomar una decisión respecto a la T Sur de acuerdo con el plan de negocios y el estímulo al tráfico intercontinental que planteen las distintas compañías. "Iberia apostó por Madrid, que no cuente ahora con Barcelona". Destacó la necesidad de generar rutas intercontinentales con Latinoamérica pero también con Estados Unidos y Canadá, ya que Barcelona se ha convertido en el puerto número 1 de cruceros en Europa y, sin embargo, su aeropuerto no cuenta con el número de enlaces directos suficiente para el arribo de los cruceristas procedentes de Norteamérica, el principal mercado emisor. Concluyó en que el aeropuerto El Prat es básico para la economía catalana y establecer una complementaridad con otros aeropuertos de la comunidad, como Reus y Girona, pero se requieren dos aspectos fundamentales para ello: "que se desbloquee políticamente para que se permita una gestión local de orden público-privado y convertirlo en un hub internacional con su propia red de vuelos intercontinentales". Diana Ramón, Barcelona (transportes@hosteltur.com)