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Boeing alertó hace más de 20 años de la necesidad de comprobar el TOWS en los MD80

20 agosto, 2009
El Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) estadounidense refleja en su informe sobre el accidente de Spanair en Barajas recomendaciones claves formuladas por Boeing. Hoy se cumple un año de la tragedia y los colectivos profesionales implicados muestran su insatisfacción con el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).
NTSB señala que Boeing ya instó a “todas” las aerolíneas que operaban con el MD80 a comprobar “antes de cada vuelo” que el sistema TOWS funcionaba correctamente en 1987.

Boeing emitió esta recomendación tras esclarecer las causas de un accidente ocurrido en Detroit en agosto de 1987. El NTSB determinó que la colisión de la aeronave de la compañía Northwest Airlines, que provocó el mismo número de víctimas que la de Spanair en agosto de 2008, se debió a "un fallo" en el despliegue de los flaps y slats, y del sistema sonoro de alerta denominado TOWS. Se trata, por tanto, al menos aparentemente del mismo fallo técnico, al que se añadiría el humano por no incluir la lista de comprobación que ya recomendó entonces el fabricante aeronáutico norteamericano.

Sin embargo, argumento el NTSB, "la lista de comprobación asociada con el accidente de Spanair no reflejaba lo exigido por McDonell Douglas en 1987", y especifica que la aerolínea española, "permitía omitir" la comprobación del sistema de TOWS si los pilotos del avión permanecían "entre vuelos".

Como informó HOSTELTUR, la CIAIAC consideró probado que se habían rebasado tres barreras de seguridad: “las listas de comprobación para configurar el avión, las litas de comprobación para confirmar y verificar la configuración que tenía el avión y el TOWS, que no advirtió de la configuración errónea del despegue”.
 
Insatisfacción entre los colectivos profesionales

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) ha considera por su parte que el informe interino sobre la investigación del accidente de Spanair deja "muchas incógnitas abiertas" y que se limita a confirmar lo expuesto en el informe del pasado octubre, aunque de manera más “detallada”. Esperan que el informe definitivo incluya recomendaciones dirigidas a más ámbitos que permitan clarificar lo ocurrido. El informe de la CIAIAC incluye siete recomendaciones, dirigidas a las agencias de seguridad europea y norteamericana.

Respecto a la existencia de un error humano, el decano del COPAC, Luís Lacasa, dijo que "el error humano es inherente a la capacidad humana, el problema es que el área de la aviación es especialmente sensible por su alto riesgo".

Desde el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) recordaron que el informe emitido por la CIAIAC refleja prácticamente lo mismo que el emitido tras el accidente de Detroit de 1987. El jefe del Departamento de Relaciones Institucionales del Sepla, Juan Carlos Lozano recordó que las conclusiones apuntan a una sucesión de fallos ya que, a pesar del fallo del piloto, "que es humano y se puede equivocar", el sistema encargado de avisarle no funcionó.

Lozano mencionó que tanto los pilotos como los técnicos de mantenimiento se vieron afectados por la "presión" debido al retraso que acumulaba el vuelo. Los técnicos resolvieron "legalmente" un indicio de que algo funcionaba mal, pero no ahondaron en el problema.  "El recalentamiento de la sonda era un síntoma de algo que estaba funcionando mal, pero se desconectó y no se investigó más ni se miró si algún otro sistema estaba fallando. Probablemente algo estaba anulando otros sistemas como pudo ser el sistema de aviso de configuración", explicó. Este es un aspecto en el que también incide el informe.

Los técnicos de mantenimiento siguieron el manual

Como representante del personal de mantenimiento, el presidente de la Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento Aeronáuticos (ASETMA), José María Delgado dijo que "el técnico siguió el protocolo y realizó su trabajo correctamente. Miró su manual como es obligatorio y de acuerdo con el libro de equipos mínimos que tiene la tripulación, el mismo que se dispone en mantenimiento, verificó con qué elementos se puede volar durante un tiempo determinado".

Añadió que, en relación al aumento de temperatura detectado en la sonda antes del inicio del vuelo, que motivó que la tripulación abortara el primer intento de despegue, el aparato "podía volar hasta diez días con esa avería en concreto" según el manual de operaciones editado conjuntamente por la dirección de la aerolínea, la dirección de operaciones y la dirección de mantenimiento.  "Nosotros no podemos salirnos de ahí y si se dice que con esa avería se puede volar diez días no podemos poner pegas. Hemos cumplido con el manual, luego son el comandante y la dirección de la empresa los que deciden", recordó.

Ángeles Vargas (transportes@hosteltur.com)

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