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El post: ¿Hacia dónde nos lleva la aviación comercial?

1 septiembre, 2010
La sociedad en la que vivimos está en continuo cambio y desarrollo. Parece que en la edad media los cambios eran mucho más lentos, fruto de la incomunicación entre todas las diferentes sociedades. Pero tanto los grandes avances en el transporte cada vez más rápido, cómodo y barato, como en las telecomunicaciones cada vez más rápidas, accesibles y baratas hacen que cualquier posible cambio o desarrollo se propague con una rapidez insospechada.
El mundo de la aviación comercial no es tan moderno como pensamos. Tal y como cuenta el nuevo blog de Iberia, la primera compañía aérea se creó en 1909, hace 101 años .

Aunque hasta después de la segunda guerra mundial no empezó a desarrollarse de forma masiva.

A día de hoy tenemos más de 5.000 compañías aéreas entre las que se encuentran compañías domesticas, charters, regulares, low cost, carga, etc. También tenemos más de  300.000 aparatos volando entre los que se encuentran helicópteros, avionetas, aviones militares y unos 18.000 dedicados a aviones de transporte de pasajeros. Tenemos dos grandes constructores de aviones comerciales que son Boieng y Airbus, pero hay muchos más constructores que poco a poco van ganando terreno en aparatos más pequeños y localmente más fáciles de explotar. Tenemos pilotos, TCP"s, ATC"s, controladores y un largo etcétera de personas que hacen que un avión con pasaje pueda operar. Y también tenemos a las agencias de viajes, los touroperadores, los GDS, los GSA"s, los metabuscadores, el BSP, las agencias de marketing y comunicación, etc que ayudan a poder hacer llegar el producto de una aerolínea (el pago por el desplazamiento de uno a otro sitio) a todos los clientes potenciales.

Hay una gran parte de nuestra economía de mercado que depende de la aviación, y lo hemos podido comprobar con el caos tras sucesos como el 11S y la nube de cenizas del volcán islandés de este año.
¿Qué nos depara el futuro? Creo que vamos a poder vivir momentos muy interesantes.

El concepto de aerolínea low cost es el desarrollo natural del concepto empresarial de una aerolínea en el siglo XXI, donde la estandarización de procesos, externalización de servicios y venta sin intermediación marcan una gestión mucho más fácil de gastos/ingresos/posibles beneficios. Esta tendencia que no tiene retorno y que modifica el concepto histórico del transporte de pasajeros, en el fondo sigue tratándose de los mismo; transportar personas de un lugar a otro por medio de un avión. Calculo de 8 de cada 10 nuevas aerolíneas van a seguir este camino.

Las aerolíneas ?tradicionales? están pasando por otro proceso. Por un lado un proceso de concentración a base de fusiones. Parece que ya no es tan raro que no exista una aerolínea ?de bandera?, y aunque lo pinten como que está en un grupo podemos ver aerolíneas como Austrian, Swiss o British Midland dependiendo de Lufthansa, o una Air France ? KLM que no tacharía ni de francesa ni de holandesa, o más cercana aún la fusión de Iberia y British Airways. Esto tampoco va a detenerse y seguirán concentrándose hasta dejar de 2 a 5 megacarriers por continente que serán los que se encarguen de los vuelos de largo recorrido. Las distancias medias y cortas no son rentables compitiendo con compañías low cost, y es una guerra en la que las grandes aerolíneas no deberían invertir muchos más esfuerzos.

El problema latente es cómo integrar los pasajeros de los trayectos de corto y medio rango de las low cost en los trayectos de larga distancia de los megacarriers. Aquí las low cost tienen que andarse más listas empezar a hacer códigos compartidos o cederles parte de los asientos a las grandes aerolíneas. Ejemplos como el de Vueling, Blue1 o Aeromexico Connect empiezan a ser cada día más normales y creo que veremos muchos más acuerdos en este sentido.
 
También se está desarrollando el concepto de aerolínea regional que explota rutas con aviones de entre 25 y 100 plazas de forma mucho más inteligente y rentable. Siempre y cuando estas aerolineas no tengan parte de su capital en las admninistraciones locales, podremos ver un fuerte desarrollo comercial por su parte.

El otro ámbito donde creo que tendremos que ver muchos más cambios es en la gestión de los aeropuertos. Los aeropuertos deben ser rentables y se debe hacer una gestión mucho más inteligente y mucho menos politizada de los mismos. No tiene lógica ninguna que un aeropuerto no solo no sea rentable, sino que además intente serlo a través de sufragar el tráfico a las aerolíneas. Pero ojo que la capacidad de los grandes aeropuertos para conceder slots también es limitada, y sobre todo en horarios convenientes, por lo que los aeropuertos pequeños cercanos a los grandes centros de distribución van a tener también un gran desarrollo.

Y por último la distribución. Aquí ya hemos vivido un cambio sustancial que es el uso de Internet como medio de información y de compra de pasajes de avión. Hace solo 10 años la posibilidad de hacer una reserva en la web de Iberia por ejemplo era todo un ejercicio de fé, y a día de hoy son cientos de miles de plazas las que se cierran a través de internet en todo el mundo. Esto tampoco tiene marcha atrás, las transacciones se cerrarán on-line cada día más, bien directamente o bien a través de la intermediación, pero esto hace que las estrategias de marketing y comercialización de las aerolíneas estén cambiando a pasos agigantados. Han surgido y surgirán muchísimas oportunidades de negocio en este ámbito, aunque también a base de modificar las inversiones que de manera tradicional se hacían. ¿Recordáis el stand de FITUR de alguna aerolínea española en la última edición? Yo no.

Como diría una azafata antes de despegar ?abróchense el cinturón y disfruten de su vuelo? porque tenemos mucho camino por delante que andar y hay que hacerlo de forma inteligente y sobre todo con un modelo de desarrollo sostenible.

Diego López-Salazar
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