Diario 2176 16.12.2019 | 01:45
Hosteltur: Noticias de turismo
Edición Latam. Pese a la falta de estímulos, cada mes se suman un millón de pasajeros en la región

El cielo es el límite: tasas, combustible y low cost en Sudamérica

Revista Especial FIT 2019 5 octubre, 2019
  • Las altas tasas impiden que en Sudamérica se viaje de país a país en forma económica y agil
  • En América Latina y el Caribe cada mes se suma un millón de nuevos pasajeros aéreos
  • Por cada empleo en la aviación, se crean cuatro empleos adicionales

En los primeros siete meses de 2019 los aeropuertos de América Latina y Caribe han ido sumando cada mes más de un millón de pasajeros, pese a que la economía no es la mejor. Por el tamaño de la región y el volumen que representan respecto a los pasajeros globales, la cifra podría ser mayor si hubiera más estímulos para las compañías y, en cadena, para los viajeros.

En el mes de junio Argentina, Chile y Colombia tuvieron crecimientos de dos dígitos, consolidándose como los mercados domésticos con mayor dinamismo y los responsables del 51% del crecimiento absoluto del semestre, según precisa la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA). No es casual, puesto que en estos tres países el modelo low cost ha empezado a sentar bases.

Este y otros temas son abordados en la revista especial de FIT 2019.

Reducción tasas

ALTA sostiene que dos de los grandes desafíos que enfrenta la industria en materia de costos de operación tienen que ver con el combustibley las tasas e impuestos que “desincentivan” a las aerolíneas.

“En Sudamérica el principal factor que impide que suceda lo que pasa en Europa, donde se viaja de país a país de manera fácil y barata, son las tasas”, asegura Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART. A su entender, “las tasas de embarque altas lo que hacen es asfixiar el tráfico” y por eso planteó que una tasa regional, “Inter-Sudamericana”, tendría mucho sentido porque “no es lo mismo un viaje desde Argentina a Londres que al sur de Brasil”.

“Sin dudas hay que lograr que el pasajero pague menos en sus tasas, creemos que al final es un win-win: si el tráfico de pasajeros se incrementa, aunque paguen menos tasa, va a haber más ingresos para el concesionario y para el Estado”, dice quien preside la ultra low cost chilena.

Es que el crecimiento del tráfico aéreo genera mayor demanda de alimentos y bebidas, servicios de alojamiento y otros servicios turísticos, que a su vez se traducen tributos, empleos, desarrollo económico y social. Y un punto para nada menor que señala ALTA: “por cada empleo en la aviación, se crean cuatro empleos adicionales”.

Casos testigo

En la región hay casos exitosos a los que prestarle atención. Chile y Colombia –puntualmente Cartagena- empezaron con una política de reducción de tasas y están viendo resultados.

En septiembre de 2018, Chile bajó un 20% las tasas de embarque de cabotaje y un 13% las internacionales. Como respuesta, se abrieron seis nuevas rutas entre dicho mes y junio de 2019 y se estima que esto aportó unos 6.100 pasajeros diarios adicionales en los aeropuertos nacionales, cifra que irá en aumento porque en septiembre empezó a regir una segunda reducción: 10% en vuelos domésticos y 3,8% en internacionales.

El aeropuerto de Cartagena, por su parte, en 2015 bajó las tasas de embarque internacional de 92 dólares a 38 y eso, según datos de ALTA, despertó el interés de cinco aerolíneas que iniciaron operaciones internacionales hacia el destino colombiano y se inauguraron tres nuevas rutas inexistentes. Además, en tres años “duplicó su tráfico internacional”.

Propuestas contradictorias

Panamá también ha demostrado que una política aerocomercial bien planteada puede hacer del transporte aéreo “la piedra angular de su economía”, como señala Peter Cerdá, vicepresidente regional de IATA para las Américas. Su posición como Hub de las Américas le permite proyectar a IATA que para los próximos 18 años “la contribución del PIB podría subir hasta 42.900 millones de dólares, a 46,4 millones de pasajeros por año, y contribuyendo a producir 660.000 empleos”.

Pero hay quienes proponen gravar a los turistas que ingresan al país –por aeropuertos, puertos o pasos fronterizos- y a los pasajeros en tránsito. En el primer caso sería un impuesto de 25 dólares por cada viajero y en el segundo 5 dólares por el uso de las instalaciones aeroportuarias. Los gremios empresariales turísticos e incluso la cúpula de ALTA manifestó su rechazo porque eso podría desincentivar a las aerolíneas, pero hasta mediados de septiembre los dos proyectos se mantenían en pie en el Parlamento.

Una revolución que no es color de rosa

En el avance de las low cost el caso argentino merece atención. Hace cuatro años, a partir de la frase “Conectividad o muerte” del entonces ministro de turismo, Gustavo Santos, se empezó a hablar de la Revolución de los Aviones. Y a la par fue creciendo el fantasma de la precarización laboral; del vaciamiento de Aerolíneas Argentinas, de la escasa rentabilidad con la que operan los nuevos jugadores que entraron a la competencia y en consecuencia del riesgo latente a los despidos.

La conectividad aérea puede que sea el gran diferencial de la gestión de Mauricio Macri en materia turística. Es que desde 2015 a esta parte empezaron a volar tres aerolíneas de bajo costo (Flybondi, Norwegian Argentina y JetSMART) que hoy ya representan el 31% de los vuelos operados dentro del país. Se abrieron 94 nuevas rutas y al finalizar el 2019 está previsto que se hayan sumado más de 6,5 millones de pasajeros domésticos.

Sin embargo quienes también forman parte de esa transformación, los empleados representados en gremios, sostienen que los cielos argentinos fueron “entregados”. Y que por eso “hoy tenemos empresas que no pueden pagar salarios, que han suspendido sus operaciones, que reducen las dotaciones de pilotos con despidos encubiertos o que se achican devolviendo aviones, levantando destinos y cortando frecuencias”. Porque también hay que decirlo, empresas como Latam Argentina y Andes perdieron mercado, otras que entraron a escena a partir de las audiencias –Avianca Argentina o LASA- tuvieron una vida muy corta, y Aerolíneas Argentinas fracasó en su plan de no recurrir a los subsidios del estado nacional.

Los planteos desde ambos lados son reales, pero desde el sector empresarial turístico aseguran que un punto innegociable, para la próxima gestión, debería ser potenciar la conectividad, pese a que Alberto Fernández –candidato a quedarse con la presidencia- ha expresado públicamente que será necesario “mirar el caso de las low cost porque han desvalijado a Aerolíneas”.

La pelea de Uruguay

A Uruguay, un mercado pequeño y sin vuelos domésticos, le sigue costando atraer e incluso retener a las aerolíneas. Las escasas frecuencias low cost se concentran en la temporada de verano. Es el caso de FlyBondi y, este año, de la chilena Sky que abandonó sus frecuencias regulares pero volverá en los meses estivales.

A pesar de que el gobierno redujo parcialmente el costo del combustible -por encima de los precios regionales-, la industria turística considera que es un estímulo insuficiente ya que los costos operativos se mantienen altos: esto se refleja en los precios de los pasajes, incluidos los del puente aéreo Montevideo-Buenos Aires.

Tampoco ha crecido la conectividad con Brasil, un mercado clave para el receptivo uruguayo por sus dimensiones y poderío económico, y en el que hay mucho espacio para crecer.


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