La crisis aérea, la mayor desde la Guerra del Golfo, creará un nuevo mapa de alianzas

La crisis del transporte aéreo provocará a buen seguro un nuevo mapa de alianzas en el sector aeronáutico, tanto en Estados Unidos como en Europa, según todos los expertos consultados por ABC. De hecho tras las primeras quiebras, como Swissair o la australiana Anset, todos los grupos, entre ellos la española Iberia, redefinen su estrategia de alianzas. Aguantar los próximos meses será clave para sobrevivir.

La crisis del transporte aéreo provocará a buen seguro un nuevo mapa de alianzas en el sector aeronáutico, tanto en Estados Unidos como en Europa, según todos los expertos consultados por ABC. De hecho tras las primeras quiebras, como Swissair o la australiana Anset, todos los grupos, entre ellos la española Iberia, redefinen su estrategia de alianzas. Aguantar los próximos meses será clave para sobrevivir.Pese a las dificultades y a que la crisis sigue abierta, como prueban unos resultados que no serán buenos este año, entre la dirección de Iberia reina un cierto optimismo tras la aprobación por parte de Trabajo de su expediente de regulación de empleo que afectará a más de 2.500 trabajadores y que tendrá un coste para la empresa cercano a los 240,4 millones de euros (40.000 millones de pesetas). La compañía española, por las características de su propio mercado, se encuentra en una situación más cómoda que el resto de los grandes grupos aéreos para sobrevivir a la crisis y es consciente de ello, hasta el punto de pensar que la situación puede incluso ser estratégica para posibles decisiones futuras. Iberia se encuentra encuadrada en la alianza Oneworld con sus accionistas British Airways y American Airlines, entre otras compañías, pero ahora aspira a representar un papel más relevante en este grupo de empresas. La ruta más afectada en todo el tráfico mundial ha sido la del Atlántico Norte (Europa-Noroeste de Estados Unidos). Esta «milla del oro aérea» ha tocado de lleno el «core business» de las principales compañías norteamericanas como American, United o Delta y también a algunos de los mayores grupos aéreos europeos como British Airways, Air France o Lufthansa, entre otros, que tienen en ese tráfico una parte importante de su cuota de mercado. Por el contrario, para Iberia los vuelos a la costa este norteamericana apenas representan un 4% de su actividad, mucho más centrada en su mercado doméstico y en ser líder en las conexiones entre Europa e Iberoamérica, menos afectadas por la crisis. Además, tras el desplome del mercado aéreo el 11 de septiembre pasado, Iberia decidió poner en marcha un plan de contingencia para adaptar su actividad al nuevo escenario y hacer los ajustes necesarios para no recibir un mayor impacto del necesario en su cuenta de resultados. En resumen, recortó vuelos, redujo actividad -medida que le generó ciertos problemas con Fomento por los enlaces aéreos con los archipiélagos-, ajustó su programa de renovación de flota, devolvió los aviones con tripulaciones que tenía alquilados a Air Europa y Air Atlanta, puso en marcha un ambicioso plan de ahorro de más de 240.000 euros y finalmente presentó un expediente de regulación de empleo de más de 2.500 trabajadores de todos los colectivos. Eso sí, pese a todo esto y a que la compañía prevé aún un resultado después de impuestos positivo para 2001, estima unas pérdidas de explotación de entre 24 y 48 millones de euros (4.000 y 8.000 millones de pesetas), según ha informado a la CNMV.Asimismo, Iberia mantuvo una ocupación durante el pasado noviembre del 66%, casi dos puntos por encima de la media europea que se situó en el 64,4%, pese a tener un descenso del 3,8% respecto al mismo mes del año anterior, mientras que el tráfico cayó en un 2,5%, según datos de la Asociación Europea de Líneas Aéreas (AEA). En el acumulado del año, Iberia posee una media de ocupación del 70,8%, tan sólo 0,8 puntos por debajo de la europea, con un descenso del 4,3% respecto a los once meses del 2000, muy inferior al de la mayoría de compañías continentales. En cuanto a su capacidad, creció un 3,2% con respecto a noviembre del 2000, la media europea está situada en un decrecimiento del 14,1%, mientras que en el acumulado de los once primeros meses del año, mantiene un acumulado del 10,3%, frente a un -1,1% del resto de las líneas europeas. Con estas cifras Iberia ocupa el octavo lugar entre las 28 compañías aéreas que integran esta asociación, por detrás de Air France, KLM, y Lufthansa, y por encima de British Airways y SAS. Como la compañía española, el resto de grupos europeos han tomado también importantes medidas de ajuste en un sentido parecido de restringir actividad y hacer recortes laborales. Sin embargo, dado que la UE no ha aceptado conceder ayudas al sector aéreo, a diferencia de Estados Unidos, donde la Administración Bush ha ofrecido un apoyo financiero billonario a sus empresas aéreas, los grupos del viejo continente se enfrentan también a una competencia feroz por parte de las grandes líneas norteamericanas como American, Delta o United Airlines, que están haciendo un durísima política de ofertas con las ayudas oficialesBritish, al igual que Air France y la alemana Lufthansa, los tres grupos aéreos europeos de mayor tamaño y a los que todos los expertos siempre salvan de la quema, atraviesan graves dificultades económicas por la crisis. En el caso de British Airways la situación ha llegado a tal extremo que su consejo de administración ha llegado a plantearse una elevada ampliación de capital social, todavía no aprobada, para afrontar la delicada situación financiera que atraviesa. El grupo británico, que junto a American Airlines lidera la alianza Oneworld, en la que también participa Iberia, ve en el dominio de la ruta del Atlántico Norte, gracias a su alianza con American Airlines, una posibilidad real de sobrevivir a la crisis.Lufthansa, que junto a United lidera Star Alliance, la otra gran alianza global, también ha reducido actividad y ha planteado complicadas rebajas salariales para todo su colectivo laboral. Más estable parece la situación de la alianza SkyTeam en la que se integra Air France y la americana Delta Airlines.Asimismo, se da prácticamente por muerto el grupo Qualifler, dada la penosa situación financiera de la belga Sabena y de la quebrada Swissair. La alemana Lufthansa ya ha comenzado a negociar con la suiza Crossair, sucesora de Swissair, una posible alianza para vuelos internacionales. El primero de marzo comienza el nuevo horario de verano y Crossair Plus, la nueva denominación comercial con que ha sido bautizada la compañía nacional suiza,quiere tener un nuevo socio antes de ese mes. Las conversaciones entre Lufthansa y Crossair Plus comenzaron después de que el presidente de British Airways, Rod Eddintgton, mostrase poco interés en una eventual cooperación con los suizos. La operación, caso de fructifcar, debería recibir el visto bueno de las autoridades antimonopolio de la Comisión Europea. Ante una posible negativa de Bruselas, Crossair Plus prosigue negociaciones paralelas con la alianza Sky Team. Finalmente, todo parece indicar que sigue firme el acuerdo entre la holandesa KLM y la americana Northwest.Las otras empresas españolas como Air Europa y Spanair han realizado también sus ajustes en mayor o menor grado. Air Europa ha recortado con mayor intensidad la actividad y rescindido contratos, en gran parte por la devolución de los aviones en régimen de alquiler con tripulaciones que Iberia operaba. La compañía negocia ahora créditos para poder sufragar el coste de los despidos y explota al máximo el negocio turístico de Viajes Halcón.En el caso de Spanair no se han producido rescisiones de contratos y el recorte de la actividad también ha sido menor, pero la empresa presidida por Gonzalo Pascual ha redefinido su situación accionarial dando una mayor participación a su socio, la nórdica SAS, que ahora controla más del 70% del capital social. Gonzalo Pascual se encuentra actualmente volcado en el saneamiento y reflotamiento de Aerolíneas Argentinas, compañía adjudicada por la SEPI a un consorcio hispanoargentino integrado en la empresa Air Comet. Gonzalo Pascual y su socio, Gerardo Díaz, tienen la mayoría del citado consorcio, en el que también participa el ex gerente de Oasis, Antonio Mata, que es el ejecutivo encargado de la compleja misión de reflotar Aerolíneas Argentinas. Pese a la difícil situación económica y social por la que atraviesa el país, Aerolíneas Argentinas ha reanudado su actividad y vuelos a destinos que había perdido durante su larga crisis. Mientras tanto, los nuevos socios negocian una rebaja salarial con la plantilla a cambio de acciones. (A. Laso/ A. Polo, diario ABC, 14/01/02) 

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