Accidente de Swiftair: la investigación se centra en buscar culpables afirma el Sepla

“El informe preliminar de la comisión de investigación francesa concluyó que las sondas exteriores del avión se habían congelado debido a la baja temperatura exterior, provocando que los valores que determinan la potencia que suministran los motores de la aeronave no fueran exactos, lo que provocó la entrada en pérdida del avión. Los pilotos, que no tenían la información adecuada en cabina para determinar la causa de dicha entrada en pérdida, no pudieron responder a ella con el protocolo adecuado, y elevaron el morro del avión haciendo que éste descendiera más rápido”, señala el Sepla.

En este sentido, Sepla recuerda que existían precedentes en aviación en los que se produjo un engelamiento de las sondas, sin que posteriormente se tomaran las medidas oportunas al respecto. En 2005, en Venezuela, un MD-83 de West Caribbean Airlines entró en pérdida en plena tormenta, y el informe no supo determinar que las sondas del avión se habían congelado. Esa hipótesis como explicación a la caída de un avión se contempló por primera vez con el accidente de Air France en el Atlántico en 2009.

El vuelo AH5017 pierde contacto 50 minutos después del despegue.

El sindicato explica que la investigación del accidente de Venezuela no supo establecer sus causas ni recomendar medidas para evitar accidentes similares en el futuro. "Un escenario que no es nuevo en España, donde las autoridades de aviación fallaron al identificar las deficiencias del sistema cuando, en 2007, un McDonell Douglas de la compañía MapJet estuvo a punto de estrellarse en Lanzarote por un fallo en la alarma de configuración errónea de despegue, que no sonó. Un año más tarde, 154 personas murieron en las pistas de Barajas por el mismo fallo en un avión de Spanair".

Agregan que “de ahí la necesidad de centrarse en los factores de entorno y organizacionales que puedan desencadenar el accidente, y no limitarse al fallo humano como única causa. El fallo humano es un factor con el que se debe contar siempre a la hora de diseñar los sistemas de aviación, y por tanto estos se deben centrar en minimizar su impacto”, señala el Sepla. “Por eso, es vital dilucidar los factores relativos, entre otros, al entrenamiento de las tripulaciones –si habían recibido la formación necesaria para afrontar problemas derivados de los cristales de hielo-, a la cultura organizacional–si era la adecuada para una actividad intensa o se habían respetado los límites de actividad- o al fabricante –si el avión tenía sistemas para detectar y resolver problemas relacionados con los hielos en las sondas-“.

Cadena de fallos

La investigación judicial francesa sobre el accidente del vuelo AH5017, efectivamente, pone en tela de juicio la responsabilidad de la tripulación española del aparato, señalando una cadena de errores o fallos: casi nula experiencia de vuelo en Africa, equivocación en el manejo de los mandos, no activación del sistema anticongelación, ejercicio temporal del oficio y carga excesiva de trabajo son algunas de las conclusiones preliminares.

Las juezas instructoras Raphaëlle Agenie-Fecamp y Sabine Kheris recibieron en el Palacio de Justicia de París a familiares de las 54 víctimas francesas de la catástrofe, acaecida el 24 de julio de 2014 en el norte de Malí, y en la que no hubo supervivientes. Los abogados y la asociación francesa de víctimas aseguran que las magistradas han coincidido con la BEA en atribuir la causa principal del siniestro al hecho de que los pilotos, por razones inexplicables, no activaran el sistema anticongelante de las sondas del motor. Ante el desplome del aparato por los erróneos registros, el piloto trató de corregir la inclinación pero tiró de la palanca hacia él cuando debería haberla empujado hacia delante.

Los familiares se sorprendieron al descubrir que el simulador de vuelo con el que la tripulación se entrenaba en España no era exactamente el del avión accidentado. El piloto tenía 12.000 horas de vuelo y el copiloto 7.000, pero eran trabajadores de temporada ya que durante seis meses del año ejercían otro oficio. Además, acostumbrados a operar en Europa, únicamente tenían en su hoja de servicios un vuelo africano: el Uagadugu-Argel. "Sin embargo, se trata de una zona donde la meteorología es difícil", observó Bertrand Courtois, abogado de 52 víctimas.

Tambiém hubo fallos en el aeropuerto de la capital de Burkina Faso, donde aquel 24 de julio no había personal de tierra especializado en los McDonnell Douglas. "Eso obligó a la tripulación a ocuparse en persona del reparto del equipaje en lugar de haber aprovechado la escala para descansar. De hecho, el personal de cabina no había vuelto a la base desde hacía un mes y encadenaba los vuelos a un ritmo intenso", señala la investigación, segúnel abogado.

Metereología cambiante y comunicación difícil

Los tripulantes despegaron con una ficha meteorológica actualizada dos horas y media antes de iniciar el viaje en una región de condiciones a menudo cambiantes. Por último, las comunicaciones con tierra eran difíciles pues a los pilotos les costó hacerse entender y comprender a sus interlocutores.

Courtois ha puntualizado que "todos estos indicios y elementos, si son confirmados más adelante en el marco de la investigación, son abrumadores para Air Algérie y Swiftair".