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Jesús Gómez Lera, presidente de APROCTA

España no está preparada para un incremento de tráfico aéreo

14 octubre, 2013

Entrevista/ Hace tres años que el Gobierno puso en marcha un Real Decreto que sería la gran panacea para resolver los problemas de costes, déficit de profesionales y reestructuración y planificación de la navegación aérea española. Sin embargo, el déficit se ha agudizado. Durante el verano Barcelona, Madrid y Palma de Mallorca figuraron entre los centros de control aéreo europeos con mayores retrasos, entre las causas, por falta de plantilla, según Eurocontrol, y el gran recorte de costes se hizo mediante la ampliación de la jornada laboral de los controladores que la Comisión Europea considera ilegal.

La situación actual de los controladores españoles, los problemas de déficit, formación y actualización, y los problemas que confrontará España dadas las previsiones de incremento de tráfico en 2016 fueron algunos de los temas abordados por el presidente de la Asociación Profesional de Controladores de Tráfico Aéreo (APROCTA), Jesús Gómez Lera, en entrevista exclusiva en la edición de octubre de la Revista HOSTELTUR.

-España arrastra desde hace años un déficit estructural de controladores aéreos ¿en qué situación está este problema?

La realidad es que siguen faltando controladores aéreos en España. Los retrasos que se han producido este verano en Barcelona o Palma de Mallorca, que ha recogido Eurocontrol en su Network Operations Report, son una muestra más de que este es un problema que está lejos de corregirse.

-Actualmente, ¿cuántos controladores hay en activo y cuál es el déficit?

Aproximadamente, y según nuestras fuentes, hay alrededor de 2.000 controladores aéreos operativos en España. Un país vecino como Francia, con la mitad de espacio aéreo que España, cuenta con algo más del doble de controladores.

España no está preparada para un incremento de tráfico aéreoEspaña no está preparada para un incremento de tráfico aéreo

-Con las previsiones de crecimiento de tráfico aéreo en los próximos años, ¿cómo afectará este incremento la operatividad de los aeropuertos españoles?

No solo debemos hablar de las previsiones del crecimiento de tráfico aéreo, que efectivamente indican que en 2016 habremos regresado a un volumen similar al de 2008, con 10,3 millones de vuelos en Europa. También debemos tener en cuenta que los controladores aéreos españoles carecemos de una formación continua equiparable a la de los países de nuestro entorno, en los que, además, hacen un menor número de horas en sus jornadas de trabajo. Estos dos factores, unidos a ese incremento del tráfico aéreo, presentarán problemas si no se toman medidas.

-¿Por qué se han registrado tantos retrasos especialmente en los centros de Barcelona, Palma y Madrid?

De acuerdo con el Network Operations Report de Eurocontrol, las principales causas han sido la capacidad y la falta de plantilla suficiente. El espacio aéreo es el que es, tiene una capacidad limitada, por lo que no pueden volar con seguridad más aviones de los que vuelan a determinadas horas. A eso se añade la falta de personal para atender esa demanda. Por otro lado, se ha de tener en cuenta el aumento de tráfico en Barcelona, así como los problemas meteorológicos registrados en Palma, que también Eurocontrol señala como causantes de estos retrasos.

-¿Se ha preparado a más controladores?

La formación de nuevos controladores aéreos se privatizó en la reestructuración de la navegación en el año 2010. Lo que hemos constatado es que la colocación de estos nuevos controladores –que solo pueden trabajar en torres de control– es escasísima: más del 80% están en el paro después de haber afrontado unos cursos muy costosos y que, además, se realizan en sólo unas semanas.

-¿Qué consecuencias ha traído a la navegación aérea española el decreto de febrero de 2010?

La principal consecuencia tiene que ver con el desequilibrio que se ha generado en el sistema de navegación aérea por la publicación de tantas normas en tan poco tiempo. Lo que en otros países ha constituido un proceso de aproximadamente 10 años, en España se ha afrontado en dos, produciéndose desequilibrios que se habrían detectado si se hubiesen realizado pertinentemente los estudios de seguridad previos.

¿Cuál es el balance de incidentes ocurridos desde que se realizó la reestructuración de la navegación aérea española?

El balance es claramente negativo en términos absolutos. En términos cuantitativos, el número de incidentes ha decrecido desde 2010, pero ello tiene una justificación: el abrupto descenso de vuelos que se ha producido en España en los últimos años. Lo que Aprocta ha detectado es que el tipo de incidente medio se ha agravado. Es decir, hay menos incidentes pero estos son más graves.

-¿Está garantizada la seguridad aérea en España?

La seguridad aérea se sustenta en una serie de barreras que actúan como protectoras para minimizar las consecuencias de cualquier error. Esto hace que volar hoy sea así de seguro. Por otro lado, algunas de estas barreras de seguridad se han visto dañadas por la crisis económica de estos últimos años.

Los cambios por la implantación del sistema AFIS o el servicio de plataforma sin controladores aéreos, la situación en la torres de control privatizadas, las factibilidades de que se produzca en España un accidente o incidentes severos pro estos cambios en la naveación aérea y otros temas como el cielo único europeo fueron otros temas tratados. La entrevista íntegra en el documento pdf anexo

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