IATA aplica el rodillo también con el NDC

Los más antiguos del sector recordarán los años en que las relaciones entre las agencias de viajes y las compañías aéreas se podían considerar casi idílicas. Las agencias cobraban comisiones por la venta de billetes aéreos, no había llegado internet, las liquidaciones del BSP eran mensuales…

Pero todo aquello quedó atrás. Se acabaron las comisiones, internet ha aumentado la venta directa de las aerolíneas y la competencia de otros actores, y la crisis ha dejado establecidos requisitos más exigentes para las agencias en los pagos vía BSP. Y, a todo esto, se añade la llegada del NDC de IATA que, además de a las agencias, afecta también a los GDS.

David contra Goliat

Pero, para entender esta situación de amor-odio que marca las relaciones entre agencias y aerolíneas, hay que conocer la composición estructural de cada uno de estos dos sectores. Mientras que el sector de agencias se caracteriza por una atomización a base de pymes que impide la puesta en marcha de estrategias conjuntas, el sector aéreo está mucho más concentrado y compuesto por grandes compañías.

Y, además, mientras que las asociaciones empresariales de agencias no pueden liderar acciones ante proveedores (cabe recordar el caso español de la sanción de 3, 6 millones de euros de Competencia), IATA (que agrupa a la mayoría de las compañías) puede ejercer libremente una sólida función de lobby.

Del BSP al NDC

De esto se lamentan las agencias en la relación contractual que tienen con IATA para la venta de billetes. El sector denuncia que ese contrato es parcial y unilateral a favor de las aerolíneas, mientras que IATA defiende que tanto el contrato como los cambios en el BSP (sistema de liquidación entre ambas partes) tienen por objetivo disminuir los riesgos de impago.

Ahora, a esta antigua reclamación de las agencia por una cuestión de pagos, se suma la del NDC por una cuestión de control de tarifas y otras ofertas comerciales. Con la diferencia que el primer caso la agencia es actora de primera fila y en el segundo es sufridora víctima entre dos fuegos (aerolíneas y GDS).

Si en el caso del BSP las agencias se quejan del rodillo de IATA, en el caso del NDC son los GDS los que lo tienen que soportar. Y además, en este último caso poniendo buena cara mientras que se reubican en el nuevo escenario creando y promocionando plataformas que incluyen el NDC, para no quedarse fuera de juego como puros GDS.

Y es que, aunque en España agencias y GDS se quejan de que Iberia ha lanzado el NDC estando todavía muy verde, lo cierto es que cada vez hay más aerolíneas que lo están adoptando.

En este entorno, resulta revelador lo que dice Derek Sharp, director general de Air Commerce en Travelport: “El año pasado, Travelport y otras plataformas emitieron al día una media de 0,3 millones de billetes de avión. Esto representa el 30% del volumen global. Para los agentes de viajes y las aerolíneas estos GDS han sido altamente eficientes. Hace unas semanas, Carlson Wagonlit dijo a sus clientes que "no existe una alternativa de distribución de contenido que ofrezca la profundidad y la amplitud del GDS que nos permita proporcionar el valor y la eficiencia que ofrecemos hoy para nuestros clientes y aerolíneas".

Y añade que, mientras tanto, “IATA ha invertido tiempo y energía en un nuevo conjunto de estándares técnicos, el NDC, diseñado para permitir las llamadas conexiones ‘directas’ online a través de API de aerolíneas a agencias y TMC. Su propósito teórico es mejorar la diferenciación de productos de las aerolíneas, proporcionar contenido completo y enriquecido, especialmente para los ancillaries (servicios complementarios), y ofrecer un proceso de compra transparente”.

Y es que, aunque lo critican, todos los GDS están haciendo la transición hacia plataformas integrales, lo que a la larga significa que las compañías de IATA se saldrán con la suya.