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La carrera de dos ciudades por su conectividad aérea

Barajas vs El Prat, ¿competencia real?

13 octubre, 2014

A menudo se atribuye una aparente competencia entre los aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat que, en realidad, es más un reflejo de la rivalidad de algunos sectores de sus ciudades sede, dado que las infraestructuras pertenecen al mismo propietario, el gestor público Aena. Sin embargo, ambas regiones buscan constituirse en hubs y atraer rutas que les den conectividad aérea con las principales ciudades, centros mundiales de negocio y países emergentes y colocarse entre los destinos más importantes del mundo. Éste fue otro de los aspectos abordados en el tema de portada de la edición de octubre de la Revista HOSTELTUR, Barcelona-Madrid, cara a cara.

No obstante, el constituirse en un hub o centro de distribución de pasajeros no es una condición que se decreta. Son las aerolíneas las que deciden con criterios empresariales las que desarrolla la operación y los flujos de tráfico en un determinado aeropuerto que, adicionalmente, debe ser dotado de las instalaciones adecuadas para facilitar los tránsitos de conexión.

La puerta a Latinoamérica

En el caso de Madrid, el aeropuerto de Barajas fue ampliado entre los años 1998 y 2005 para convertirlo en una infraestructura adaptada a funcionar como un hub de conexiones de tráfico entre Europa y América a través de la aerolínea Iberia, que ya ostentaba una posición dominante en este tipo de tráficos, y sus socias de Oneworld. Se pretendía que el aeropuerto madrileño pudiera tener un papel de liderazgo en competencia con otros hubs europeos que también actuaban como puntos de conexión como París Charles de Gaulle o Londres-Heathrow.

La T4 de Madrid-Barajas.La T4 de Madrid-Barajas.

Más recientemente, el aeropuerto madrileño se ha consolidado como el principal centro de conexiones de Europa con Latinoamérica con la creación de otro hub en la nueva T123 que unifica las tres terminales antiguas y la puesta en servicio de infraestructuras para su operación como hub, reduciendo los tiempos de conexiones hasta un máximo de 15 minutos, para ser operado especialmente por la aerolínea Air Europa y su alianza Sky Team.

El hub del Mediterráneo

En el caso del Aeropuerto de Barcelona-El Prat, a pesar de la inversión y los fallidos esfuerzos realizados por autoridades y empresarios catalanes para desarrollarlo como un hub intercontinental a través de Spanair, entonces su aerolínea de referencia, la compañía nunca logró poner en marcha una operación de largo radio.

En El Prat también se han realizado obras y remodelaciones importantes. La construcción y entrada en servicio de la tercera pista en septiembre de 2004 y la ampliación de la pista principal han sido actuaciones determinantes que han permitido aumentar la capacidad del aeropuerto que, actualmente, puede alcanzar las 90 operaciones por hora. A ello se suma la construcción de la nueva terminal T1, concebida como un gran centro de operaciones logísticas y de servicios, y las mejoras a la terminal T2, convirtiéndolo en una infraestructura competitiva frente a otros hubs europeos en su categoría.

La T1 de El Prat.La T1 de El Prat.

Sin embargo, la salida de Iberia y la predominante presencia de aerolíneas de bajo coste y operaciones de corto y medio radio de punto a punto, no han permitido el desarrollo de flujos de alimentación de vuelos de largo radio, pero el aeropuerto barcelonés, se ha consolidado como enclave estratégico de referencia del espacio euromediterráneo.

Precisamente, su posición geográfica está resultando estratégica para las operadoras asiáticas y del Medio Oriente en su afán por expandirse en Europa y seguir hacia América, por lo que Barcelona-El Prat podría convertirse en el centro de distribución de pasajeros hacia y desde el otro lado del Atlántico, una operación que ya estableció la compañía Singapore Airlines.

Crisis de tráfico

Sin embargo, esta diferencia entre las operadoras predominantes en uno y otro aeropuerto -unida a otros factores como el tipo de tráficos, el AVE o situaciones como la primavera árabe- ha protegido en cierta forma al aeropuerto de El Prat de la crisis de tráfico que ha registrado Barajas, llegando inclusive a superarlo en el número de pasajeros en agosto de 2013. No tanto porque Barcelona reportara crecimiento sino porque Madrid tenía caídas de dos dígitos, estrechando la diferencia entre ambas infraestructuras.

En 2013, los aeropuertos españoles perdieron casi siete millones de usuarios (6.869.352 pasajeros) de los que casi 5,5 millones correspondían al Aeropuerto de Madrid-Barajas gestionó casi 39,73 millones de pasajeros, un 12% menos que en 2012; mientras que Barcelona-El Prat alcanzó más de 35,2 millones, cifra que supuso un ligero aumento de un 0,2% frente al año anterior.

Cifras de Barajas y El Prat.Cifras de Barajas y El Prat.

En el caso de Madrid, del total de tráfico, el 69,75% corresponde a pasajeros internacionales y en Barcelona, el 71%. En ambos casos, hay un predominio del tráfico con Europa, si bien, lógicamente, en el aeropuerto madrileño la proporción de tráfico intercontinental es superior.

El aeropuerto madrileño tiene conexión con 162 ciudades y Barcelona con 155. En cuanto a los flujos por regiones, del total de pasajeros de Barajas, el tráfico doméstico supone un 30% del total; con Europa, un 40%; y el intercontinental, un 30%. Los flujos por regiones en Barcelona se distribuyen: el doméstico supone un 29%; el europeo, un 52,3% y el intercontinental, un 18,7%.

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