Fomento sigue sin regular los tiempos de trabajo y descanso de los pilotos españoles

Hace un año, Fomento se comprometió a publicar una Circular Aeronáutica que recogiera toda la normativa de aplicación en materia de trabajo y descanso de tripulaciones. “A pesar de tener el documento disponible en julio, el Ministerio ha sido incapaz de sacarlo adelante. Creemos que la única explicación a este retraso es la presión ejercida a Aviación Civil por los operadores”, afirma el Sindicato de Pilotos, en cuya opinión “se anteponen los intereses económicos de las aerolíneas a la prevención de la fatiga”.

La ausencia de esta normativa podría afectar la seguridad aérea en caso de que las programaciones sobrepasen los límites de actividad recomendados por diversos estudios científicos sobre los efectos de la fatiga.

El portavoz del SEPLA destacó que así lo demuestra el accidente registrado en mayo pasado, en India, por un avión de Air Indian Express, filial de bajo coste de la compañía estatal, en el que perdieron la vida 158 personas. “Según la investigación, la fatiga de la tripulación durante la maniobra de aterrizaje fue un factor clave en el trágico desenlace”.

SEPLA ha anunciado que, tras un año de reiteradas llamadas de atención al Ministerio, no descarta llevar a cabo movilizaciones de todo el colectivo en caso de no obtener una respuesta que implique la publicación inmediata de la ley.

Normativa europea

En 2008 la Unión Europea aprobó la normativa Subparte Q que regula los tiempos de trabajo y descanso de las tripulaciones aéreas en el ámbito europeo. Su publicación iba acompañada de un anexo que indicaba que en ningún caso la trasposición de esta normativa a los diferentes países debía suponer el aumento de las horas de trabajo y/o la disminución de las horas de descanso en la propia normativa vigente en cada Estado.

En el caso de España, la aplicación de la Subparte Q supone, en determinados puntos, una regresión con respecto a la actual normativa de aplicación en España, la Circular 16-B. En este sentido, SEPLA condena la desidia tanto de España como de Europa. “En EEUU cambiaron la ley de prevención de fatiga tras un accidente en el que ésta resultó determinante. ¿Debemos esperar a que ocurra un accidente para que nuestras Autoridades reaccionen?” apunta el sindicato.

En opinión de SEPLA, esta circular tan necesaria debe recoger, tal y como se comprometieron desde el Ministerio de Fomento hace más de un año, las conclusiones de los estudios científicos sobre fatiga, factor contribuyente de un 20% de los accidentes de aviación. “La Subparte Q establece una situación de mínimos y su aplicación al pie de la letra supondría una importante regresión sobre las condiciones de trabajo de los pilotos y, por tanto, sobre la seguridad aérea española. Algo que SEPLA no está dispuesto a aceptar de ninguna manera”.

Otro conflicto a la vista

Al conflicto generado con la trasposición del Subparte Q, se ha añadido el anuncio por parte de la Unión Europea de una nueva propuesta de normativa que entraría en vigor a partir del año 2014 y supondría una nueva regresión adicional sobre lo establecido en el Subparte Q.

El SEPLA considera que esta iniciativa atiende las demandas de las líneas aéreas, en perjuicio de las condiciones laborales de los pilotos y de la seguridad aérea. vili

Descansos por prescripción médica

Hace unos años, a objeto de definir los tiempos de trabajo y descanso de los pilotos en la Unión Europea, la Comisión Europea encargó un estudio médico para analizar los intervalos ideales de trabajo y descanso que debían ser establecidos legalmente, para evitar la fatiga y garantizar la seguridad en vuelo.

En sus conclusiones, el informe conocido como Moebus establecía unos tiempos de trabajo y descanso que la propia Subparte Q no respeta, sobrepasando las recomendaciones que según el estudio aseguran la ausencia de fatiga.

Entre otras conclusiones, el estudio destaca que la actividad nocturna de los pilotos debería reducirse a 10 horas, frente a las 11:45 horas de las leyes europeas, ampliables en función de las instalaciones de a bordo, o que el tiempo de trabajo semanal debería tener un límite de 100 horas en 14 días consecutivos (y no 180 horas en 21 días como apuntan las leyes europeas).

En definitiva, el criterio médico facultativo debiera primar a la hora de evaluar hasta qué punto el piloto de un aeronave se encuentra lo suficientemente descansado para garantizar la seguridad de todo su avión.

La Asociación de Pilotos Europeos (ECA, por sus siglas en inglés), que representa a más de 34.000 afiliados en toda Europa, ha acudido en diferentes ocasiones al Parlamento Europeo para que se tomen en consideración los estudios médico científicos sobre los riesgos de la fatiga en los pilotos tras volar cierto número de horas, estudios que no fueron contemplados por el Consejo al presentar un proyecto de regulación sobre el tiempo de jornada de las tripulaciones. Uno de los estudios señala en concreto que la fatiga, tras 10 horas de vuelo, causa en un piloto efectos similares a tener un 0,08% de alcohol en sangre.

Diana Ramón Vilarasau (transportes@hosteltur.com)
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