¿Desaparecerán de los cielos los superjumbos?

Esta vez los dos grandes rivales han coincidido: Boeing con su jumbo 747 que dominó el mercado del largo radio por más de dos décadas y, más recientemente, el superjumbo de Airbus, el A380, “el avión de pasajeros más grande del mundo”.

Ambos son programas con muy altos costes, mayores a medida que baja el número de unidades a producir y, a pesar de los esfuerzos realizados por ambos constructores aeronáuticos para reducirlos al máximo, las ventas han pegado un abrupto frenazo, y sin indicios de que vuelvan a despegar.

De hecho, el mercado de aviones comerciales de fábrica se desplomó en 2015, retrocediendo casi un 40% respecto a 2014 en cuanto al número de pedidos recibido (ver: El mercado de aviones comerciales de fábrica se desploma casi un 40%).

¿Desaparecerán de los cielos los superjumbos?

Los pequeños se imponen

En 2016, varias aerolíneas están difiriendo las entregas de pedidos, en especial de aviones de fuselaje ancho y gran capacidad. A medida que las compañías aéreas evalúan cuidadosamente las necesidades de la flota en medio de la creciente agitación económica y política que amenaza la demanda de vuelos, los aplazamientos de pedidos van en aumento.

La incertidumbre generada en diversas partes del mundo por distintos factores, la ralentización percibida desde enero del crecimiento del tráfico aéreo y posteriormente los atentados terroristas y el Brexit, no han ayudado a mejorar la situación del mercado en el que, adicionalmente, las bajas tarifas y la sobreoferta mantienen la caída del ingreso medio por pasajero.

En cuanto a las flotas, las ventas de aviones de fuselaje ancho se han estancado este año, al contrario de las de los aparatos de un solo pasillo, programas hacia los cuales los dos fabricantes están reorientando y destinando el grueso de sus inversiones.

El combustible barato y un exceso de aviones usados fácilmente disponibles disminuyen la necesidad de las aerolíneas de renovar sus flotas. Y esa caída de las ventas de aviones de doble pasillo la percibieron Airbus y Boeing en el Salón Aeronáutico de Farnborough del Reino Unido en julio.

Fin de la producción del 747

A los pocos días, ante la Comisión del Mercado de Valores, Boeing admitió por primera vez que la producción de su icónico 747 podía terminar, en el entorno actual de incertidumbre en el mercado, mayores presiones sobre los precios y un número menor de pedidos, y no solo del jumbo, un modelo prácticamente descartado por la industria, sino del 787 y el 777.

Ante ello, Boeing ha reducido su tasa de producción mensual y, en este contexto, podría ver pronto el fin de su icónico modelo de cuatro motores 747, que ha estado en servicio desde 1970. Si los pedidos para el avión no mejoran pronto “es razonablemente posible que podamos decidir poner fin a la producción del 747”.
Boeing construyó más de 1.500 unidades del emblemático avión en sus diferentes versiones, que han transportado a más de 5.600 millones de pasajeros.

¿El principio del fin?

Airbus aprovechó la feria aeronáutica británica para anunciar la drástica reducción de la producción de su superjumbo A380, reconociendo que la demanda ha caído muy por debajo de las proyecciones originales, lo que eleva la perspectiva de que el avión de pasajeros más grande del mundo sea despedido prematuramente.
La tasa de producción pasa de 27 aparatos en 2016 a 20 en 2017, y a 12 - una unidad al mes- para 2018, a fin de ajustarse a una cartera de pedidos que apenas se ha movido en los dos últimos años.

Frente a una muerte casi inevitable luego de sólo una década de operación comercial, el A380 nunca encajó con las aspiraciones de Airbus, y desde hace mucho tiempo la empresa había renunciado a recuperar los 25 millones de euros invertidos en su desarrollo. La demanda se evaporó en los últimos años con la introducción de los aviones bimotores más ágiles, dejando a la dubaití Emirates como única fiel seguidora.

Habiendo una vez predicho que las aerolíneas comprarían 1.200 aviones superjumbos por más de dos décadas, Airbus ha tenido que conformarse con una realidad mucho más modesta: ha entregado sólo 193 A380, con 126 pedidos pendientes de confirmación, aunque es poco probable que algunos de ellos se materialicen. Ahora Airbus deberá reestructurar todo el programa.

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