Diario 5458 19.12.2018 | 17:01
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Denuncia del Sepla al cumplirse cinco años del siniestro

Los fallos que desencadenaron el accidente de Spanair se mantienen en la aviación

No se han hecho cambios en los sistemas de alarmas de los modelos MD como el siniestrado y siguen operativos 20 agosto, 2013

Al cumplirse cinco años del accidente de Spanair en Madrid, en el que murieron 154 personas, el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) afirma que muchos de los fallos que desencadenaron la tragedia siguen hoy día presentes en la aviación.

Las advertencias del Sepla coinciden con la denuncia de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 que, cinco años después del accidente de Spanair, sigue reclamando justicia. Mientras una investigación de las universidades de Sevilla y Castilla-La Mancha ha revelado que el accidente de Spanair habría sido un factor determinante en su quiebra.

En septiembre del año pasado, las víctimas del accidente de Spanair instaron a la Audiencia de Madrid a no cerrar la causa, días antes de que finalmente la Audiencia de Madrid archivará la causa penal y absolviera a los mecánicos de Spanair, únicos imputados por el juez instructor. El tribunal consideró que los responsables de la tragedia fueron los pilotos -ambos fallecidos junto a otras 152 víctimas- por haber olvidado desplegar los flaps y los slats, dispositivos de las alas que ayudan a elevar el avión, con la fatal coincidencia de que el TOWS, la alarma que debió avisarles de ese olvido, no sonó; un fallo cuyas causas aún no han sido determinadas con toda claridad por ninguna de las investigaciones realizadas. Las víctimas en el caso Spanair han solicitado un amparo al Constitucional.

Los fallos que desencadenaron el accidente de Spanair se mantienen en la aviaciónLos fallos que desencadenaron el accidente de Spanair se mantienen en la aviación

Entonces el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac) lamentó que "la causa penal del accidente más grave de la historia reciente de la aviación española" hubiese sido archivada, no queriendo indagar en la cadena de responsabilidades, lo cual calificaron de "nuevo fracaso para la seguridad aérea"

Denuncia del Sepla

Ahora el Sepla recuerda que las recomendaciones hechas por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), recogidas en el informe final del siniestro de un avión de Spanair publicado hace dos años, "han sido respondidas sólo en parte por los organismos a los que iban dirigidas. Tan sólo 15 de las 33 recomendaciones han obtenido respuesta y, de ellas, seis son calificadas por la CIAIAC como 'no satisfactorias'. Las seis están relacionadas con los cambios en el sistema de alarma de configuración inadecuada del despegue (TOWS), una pieza que falló el día del accidente y que hubiera alertado a los pilotos de que el avión no estaba en disposición de despegar".

El Sepla advierte de que la inaplicación de los cambios propuestos por la CIAIAC permite que sigan volando aviones MD 80 como el estrellado en Barajas sin ningún tipo de cambio en el sistema TOWS. "La alarma redundante, que habría avisado de que el TOWS estaba inoperativo en el momento del despegue, se ha implementado sólo en los MD fabricados a partir de los años 90, fecha en la que se cambió la normativa al respecto. Sin embargo, los aviones fabricados con anterioridad a esa fecha no han sufrido ningún cambio. De ahí la conclusión de que se podrían dar las mismas condiciones para que se produzca un accidente de similares características al de Barajas".

El Sepla también destaca que el fin último de las comisiones de investigación de accidentes es mejorar la seguridad aérea, para lo que hace falta una independencia orgánica total con respecto al Ejecutivo del país. "En España, la CIAIAC depende del Ministerio de Fomento. Asimismo, es imprescindible que las investigaciones se lleven a cabo con más celeridad de la que se da en España, donde el año recomendado por OACI como límite para publicar informes se sobrepasa con creces de forma habitual".

Asimismo, el sindicato de pilotos apunta que las investigaciones carecen de sentido cuando sus recomendaciones de seguridad no son escuchadas por las autoridades, por lo que se hace imprescindible un mayor compromiso por su parte para implementarlas.

Reapertura de la investigación

El Sepla pidió hace un año la reapertura de la investigación de la CIAIAC, al considerar que "el informe actual está plagado de errores e incongruencias, sobre todo en lo que se refiere a la parte operacional". Aseguran que la reapertura es un supuesto amparado por las leyes internacionales de investigación de accidentes (Anexo 13 de OACI).

El Sepla destaca como las deficiencias más graves encontradas en el informe:

Programa de análisis de datos: el informe reconoce que el programa de análisis de datos para la flota del MD80 no estaba en pleno funcionamiento, pero oculta el hecho de que se trata de un programa de obligado cumplimiento para la concesión del certificado de operador. Este programa mide el grado de adherencia a los procedimientos operacionales de la compañía, identifica averías técnicas que pueden pasar desapercibidas por los medios habituales y puede establecer qué tipos de eventos de seguridad capturar de forma automática, entre ellos “alertas de configuración al despegue”.

Pruebas de ensayo en vuelos: la CIAIAC establece una serie de conclusiones sobre la actuación de la tripulación en base a unas pruebas realizadas en simulador, para reconocer posteriormente que “las simulaciones no permiten reproducir las oscilaciones de alabeo que experimentó el avión”. Cabe resaltar además que el despegue sin flaps y slats es una circunstancia no contemplada por ningún operador en sus programas de entrenamiento.

Gestión de la Lista de Equipo Mínimo (MEL): la MEL utilizada por los técnicos de mantenimiento y por los pilotos fue aprobada por la DGAC, a pesar de no cumplir con los requisitos establecidos por las autoridades europeas e incluir referencias que podían inducir al error, lo cual, sin embargo, no es considerado relevante por la CIAIAC a la hora de determinar las causas del accidente.

El incidente de un MD-83 en Lanzarote: un año antes del accidente de Spanair, el 5 de junio de 2007, un avión de MAP despegó en Lanzarote con los flaps replegados. Tras este incidente, ni la CIAIAC ni ningún otro organismo de seguridad emitió alerta de seguridad alguna a los operadores españoles y europeos respecto a que la falta de corriente continua deja inoperativo el TOWS sin que haya ninguna luz que avise a la tripulación de este hecho.

La falta de aviso del TOWS: la CIAIAC considera el fallo del TOWS como un “factor contribuyente” al accidente, obviando que si éste hubiera funcionado, los pilotos habrían abortado el despegue.

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