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El tráfico intercontinental de El Prat fluctúa entre un 0,5% y un 1,40%

29 febrero, 2008
El tráfico aéreo directo entre El Prat y América durante el año 2007 supuso sólo el 1,35% del total de las operaciones que se realizan en este aeropuerto y un 0,5% el tráfico aéreo en los enlaces aéreos al continente asiático; según ha puesto de manifiesto el estudio realizado por el profesor de la Universitat de Barcelona, Ramon Tremosa y presentado por UCAVE.
El estudio alerta, por otra parte, sobre la presencia cada vez mayor de compañías low cost, como clickair, Vueling o easyJet, en detrimento de aerolíneas tradicionales; lo que complica la posibilidad de suplir esta falta de vuelos directos intercontinentales con conexiones vía escala. Esto, sin tener en cuenta el problema de ocupación de slots que viene arrastrando El Prat. En este sentido, el informe apunta que el número de pasajeros que ha volado con Iberia en 2007 ha descendido en un 31,2% respecto al 2004, pasando de los 9,34 millones a los 6,43. Otras compañías españolas como Air Europa o europeas de bandera como Air France o Bristish Airways sólo han incrementado su número de pasajeros ligeramente, en un 15,1%, un 12,9% y un 3,4%, respectivamente. Iberia potenciará El Prat si compra Spanair A este respecto, cabe destacar las manifestaciones del presidente de Iberia, que ayer publicaba este diario, apuntando que, si cuajaba la oferta por Spanair, uno de los objetivos sería crear conexiones de largo radio desde El Prat. Fernando Conte coincidía con el estudio del profesor Tremosa en que, si hasta ahora no lo habían podido hacer se había debido a la creciente presencia de las low cost "en Barcelona y su área de influencia, con el apoyo de las Administraciones". Ante estas declaraciones de Conte, el presidente de UCAVE, Rafael Serra, mostró ayer durante la presentación del estudio su escepticismo e instó a la compañía aérea a actuar "con hechos" y aseguró que "cuando haya vuelos", cambiará su escepticismo. Según Serra, el modelo óptimo para España pasa por tener un 'hub' de la alianza One World en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y otro de Star Alliance en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat. La presencia de low cost complica que haya conexiones intercontinentales Por otro lado, de acuerdo con Tremosa, otro problema de la especialización de El Prat como aeropuerto low cost es que el servicio ofrecido no es complementario con los aeropuertos de Girona y Reus, por lo que este tipo de tráfico puede resultar un freno al crecimiento de todos ellos. Portavoces de UCAVE señalaron que esta asociación, como representante de las agencias emisoras catalanas, ha promovido este informe con el fin de "abrir el debate sobre un tema que afecta tanto a sus asociados, que encuentran dificultades en su día a día y en el desarrollo de su trabajo, como al usuario final que suma dificultades añadidas en su viaje"; mencionando entre éstas, el aumento de costes, la combinación de diferentes compañías para llegar a un destino y la consecuente falta de claridad en las responsabilidades sobre el viaje que se realiza. El Prat en cifras El estudio de Ramon Tremosa apunta que el año pasado la principal ruta del aeropuerto de El Prat el la de Madrid, seguida por Mallorca, en segundo lugar; y Ámsterdam, en tercera posición. De hecho, 12 de los 20 primeros vuelos de Barcelona son a ciudades de la UE. Algunas otras cifras ofrecidas por el informe, como la de los vuelos intercontinentales con frecuencia semanal, avalan la diferencia entre la capital y la ciudad de Barcelona: 168 en Madrid frente a ninguno en El Prat durante el primer trimestre de 2006. En opinión de la UCAVE, los resultados de este estudio pone de manifiesto la contradicción entre el modelo centralista de gestión español y otros prototipos existentes en diferentes países europeos como Suiza, Alemania o Reino Unido, que apuestan por la creación de varias puertas intercontinentales por país. Según Tremosa, en España sólo el Gobierno central participa en la gestión de los aeropuertos sin que haya entrada de otros niveles de gobierno (autonómico, municipal) ni de la iniciativa privada. Además, el modelo de caja única en la gestión implica que los beneficios de los aeropuertos más dinámicos son invertidos en los aeropuertos más ricos, lo que en el Estado supone que el gran beneficiado sea Barajas, convirtiendo a El Prat en el feeder, o aeropuerto de alimentación, de la T5. La falta de datos estadísticos desde el 2004 responde a la opacidad en nombre de la solidad entre los aeropuertos españoles. Pero el ratio inversión/tráfico entre 1994 y 2003 se sitúa, según el informe de Tremosa, en el 2,66 para Madrid y el 0,99 para Barcelona. El estudio indica que, sin embargo, en el Reino Unido, Alemania e Italia la gestión está descentralizada y participan, además del Gobierno central, en algunos casos los regionales y el sector privado. En el caso francés las Cámaras de Comercio trabajan junto al Gobierno central. Una gestión individual El informe de Ramon Tremosa advierte que si Catalunya quiere ser competitiva necesita desarrollar el potencial de su aeropuerto principal. Tremosa considera que la mejora de los aeropuertos pasa por una gestión individual y desde el territorio y apuesta por la construcción de una cuarta pista sobre el mar por vía de concesión de costes, lo que no supondría ninguna inversión para el sector público. Entre las ventajas de este proyecto destacan la capacidad nocturna total de tráfico, la seguridad, y la comodidad de no causar problemas de ruido en los territorios de los alrededores. Con esta cuarta pista se generarían 500Ha. logísticas más y el tráfico potencial de ésta sería de 100 millones de pasajeros. Tremosa también tiene en cuenta en su informe las sinergias que se crearían con el turismo de cruceros, un punto que siempre se ha destacado como necesario, el tráfico intercontinental, para afianzar la posición del Puerto de Barcelona como muelle de cruceros. Diana Ramón Vilarasau / José Manuel de la Rosa (transportes@hosteltur.com)
Avatar redactor Carlos Paquito

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Comentarios 1
Hace unos dias en un mensaje respercto a las frecuencias de Easyjet en Asturias y el supuesto Puente Aereo comentaba que las compañias low cost lo que creaban era ailamiento, ya que no permiten la facturacion en vuelos de conxion y que estas compañias son pan para hoy y hambre para mañana. Puede que aeropuertos con mucho trafico turistico como Girona o Reus puedan estar interesados en este trafico que sustituya el charter estacional, pero a la larga son perjudiciakes puesto que en cuanto se les acaba la subvencion o se reciente mimimamente el trafico dejan todo y se va a otro aeropuerto, en general no suelen tener un compromiso a largo plazo. En Aeropuerto de gran trafico como MAdrid O Barcelona creo que es un fracaso `por paerte de los gestores del aeropuerto que el 40 % de su trafico este en maos de estas compañias, aun no me cabe en la cabeza como en Barcelona se ha consentido que Iberia sustituya sus vuelos por Click Air , la perdida de pasajeros que esta significando es manifiesta. Concretamente des Asturias hasta hace unos mese practimente todo el trafico a Balerares de Iberia pasaba por Barcelona ahora que desde aqui opera Click ese trafico los agentes de viajes lo tenemos que desviar a Madrid si no hay otra compañia; que `por suete la ahy , ya que el pasajero no quiere recoger las maletas en el transito , quiere que se las factturen a destino, l Lo mismo ocurre con conexiones a Italia ,Francia, Austria, etc, Y como el trafico de Asturias , el de Sevilla Malaga Jerez etc.. Vueling, Ryan o Easy Pueden haber aportado algo de Trafico y un flujo de pasajeros que antes no viajaban por el coste del billete , aue si hay que reconocer que han contribuido las comapñias a la reduccion de las tarifas , pero a costa del servicio al pasajero y del los salarios de los empleados. ya que la reduccion de precios se produce por algun motivo. Ya se que al viajero le da igual de donde se recorte el precio , pero bien que se queja del mal servicio de los aeropuertos o de lo que tardan en entrregarle las maletas, que el personal de facturaion rote mas que el de los hipermecardos en intracendente , que el hadling sea escaso y mal pagado tambien , pero quiero un pasaje barato , en hora y un asiento comodo Y respecto a territorialidad de la planificacion, habria mucho que hablar, la planificacion se deberia hacer a nivel nacional o comunitario , si para casi todo se tiende a lo global , en alguna cosas miramos el localismo. Ya se qiue para la Generalitat es importante el contolar los dineros del prat, tasas e Inversiones , paero para las compañias aereas , y usuarios creo que es mas interesante la planificaion global. Barcelona , Madrid, Asturias Malaga , savila forman pare de un conjunto y no se les puede atender como unidad exclullente