Europa: Las aerolíneas europeas de bajo coste multiplicarán por cinco su cuota de mercado en en un plazo de ocho años

Las aerolíneas de bajo coste multiplicarán por cinco su actual cuota de mercado del 5 por ciento en Europa en 2010 y alcanzarán una cuota del 25 por ciento, según el estudio "Desarrollo de la Aviación Comercial", realizado por la consultora Mercer Management Consulting.

Las aerolíneas de bajo coste multiplicarán por cinco su actual cuota de mercado del 5 por ciento en Europa en 2010 y alcanzarán una cuota del 25 por ciento, según el estudio "Desarrollo de la Aviación Comercial", realizado por la consultora Mercer Management Consulting. La capacidad de crecimiento de este tipo de aerolíneas caracterizadas por bajos costes operativos, uso intensivo de nuevas tecnologías y oferta de vuelos punto a punto, supondrá una fuerte "presión" para las aerolíneas tradicionales como Air France, British Airways, Lufthansa, SAS o Iberia, que se encuentran con que el 70 por ciento de sus costes son fijos. "Además, las aerolíneas tradicionales están haciendo frente a la crisis económica, la caída de la demanda y a la reestructuración de sus costes, debido a lo gravoso que resulta operar en aeropuertos 'hubs' (de conexión), con grandes flotas y con una plantilla muy elevada", indicó el partner en el grupo de transportes de Mercer Management Consulting, Michael L. Zea. Las aerolíneas tradicionales perdieron unos 15.000 millones de euros en 2001, lo que significa más del 4 por ciento del total de los ingresos, indica el estudio, en el que se prevé que, además de Sabena y Swissair, habrá otras aerolíneas que presenten la bancarrota en los próximos años. El estudio destaca la "sólida situación financiera" de Iberia, British Airways, Air France, Lufthansa y las compañías de bajo coste easyJet y Ryanair; así como las dificultades financieras de Alitalia, la griega Olympic y la portuguesa TAP. En este sentido, añadió que en un plazo de 5 a 7 años, el mercado de aerolíneas se dividirán entre aquéllas destinadas a los mercados de de rutas cortas y a pasajeros sensibles al precio (turistas y, progresivamente, viajeros de negocios)y aquéllas otras compañías aéreas que se enfocarán a los viajes intraeuropeos e intercontinentales para pasajeros de negocios. La atomización actual del mercado de aerolíneas quedará reducida a un estructura con tres grandes segmentos: uno corresponderá a las aerolíneas de bajo coste; otro a las aerolíneas chárter y otro, más amplio, estará formado por aerolíneas regionales, compañías aéreas de segundo nivel y las compañías líderes de las actuales alianzas aéreas Oneworld (British Airways), Sky Team (Air France) y Star Alliance (Lufthansa). Respecto a las aerolíneas españolas, Iberia integraría el grupos de las "aerolíneas secundarias, alimentadoras de 'hub"; Air Europa, pasará a la categoria de compañías aéreas regionales y Spanair, podría convertirse en una aerolínea de bajo coste, según declaró el vicepresidente de Mercer Management Consulting en Madird, Luis Delgado de Robles. Según el estudio de Mercer, las aerolíneas de bajo coste continuarán en los próximos años registrando grandes crecimientos en Europa y, pricipalmente, en los mercados británico, francés, alemán y escandinavos. España e Italia también conseguirán desarrollos importantes, aunque en menor escala. "Considerando lo atractivo que resulta este mercado, se esperan lanzamientos de nuevas aerolíneas. Sin embargo, a largo plazo, sólo dos o tres aerolíneas de bajo costes sobrevivirán como protagonistas principales en el mercado interno de Europa", indicaron. Este es un proceso similar al experimentado en Estados Unidos, en el que la aerolínea de bajo coste Southwest se ha convertido en la compañía aérea con mayor capitalización del mundo. En este sentido, el estudio destaca la capacidad de generar valor de estas aerolíneas de bajo coste. "La compañía de bajo coste Ryanair, con 30 aviones, tiene en bolsa un valor superior a British Airways, con una flota de 300 aviones", dijo Zoe. Para este experto, el éxito de las aerolíneas de bajo coste está en ofrecer precios muy bajos, ya que deben competir inclusive con el ferrocarril europeo, especialmente con las líneas intesamente utilizadas de larga distancia (400/700 kilómetros). "La mejor contra- estrategia es la expansión adicional de ofertas de transporte intermodal, en colaboración con aerolíneas y fijar precios accesibles para viajes largos", concluyó. 

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