Iryo y Ouigo reclaman "transparencia" en un tablero de juego desigual

Ya hay fecha de salida para la próxima carrera por los corredores ferroviarios pendientes de abrir a la competencia, más de ocho meses después de que se diera a conocer que se lanzaba la segunda ronda de liberalización en tres corredores: Galicia, Asturias-Cantabria y el de Huelva-Cádiz.

"Vamos a sacar la segunda oferta de capacidad marco como muy tarde en el mes de septiembre", ha señalado el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, en lo que considera, va a posicionar a España "como el país con mejor conectividad de alta velocidad de Europa".

José Antonio Santano, secretario de Estado de Transportes, ha puesto fecha de salida a la segunda ronda de liberalización ferroviaria en España. Fuente: Hosteltur

Para poner en valor los logros que ha supuesto la liberalización del transporte ferroviario en España, Santano se ha referido al aumento de viajeros que ha conllevado -prácticamente el doble- así como al incremento de un 60% de la oferta de plazas y la reducción de hasta un 40% de los precios.

Respecto a este aspecto y en cuanto a la sostenibilidad del modelo, ha instado a los tres operadores a que entren en "velocidad de crucero". Ninguno de los tres operadores, ha subrayado, presentan balances económicos que no son sostenibles.

José Antonio Santano: "Pasar de un monopolio público a otro -ya sea público o privado- porque se han llevado al límite las costuras financieras de las empresas, entre otras cuestiones, con precios que no son sostenibles a medio y largo plazo, no puede ser el resultado del éxito inicial de la liberalización"

Cómo llegan los candidatos a competir con Renfe a la segunda ronda de liberalización

Más allá del estado de forma financiero, los dos operadores que a priori podrían encabezar la oferta por entrar en los corredores de esta segunda ronda y que ya tienen experiencia en la anterior, Ouigo e iryo, no tienen en este momento el material rodante necesario para poder entrar en las vías de ancho variable, ya que los trenes de los que disponen solo pueden circular por vías de ancho europeo. De hecho, solo los trenes Talgo S 106 -los polémicos Avril, que más de un titular de averías han protagonizado- que tiene Renfe pueden hacerlo.

Y los pedidos a Talgo de nuevos trenes se encuentran con la barrera de la capacidad del constructor de flota para nuevos encargos, ahora que está en pleno proceso de encontrar una inyección económica -vía Sidenor- que le permita seguir manteniendo su capacidad productiva. Según recoge El Economista, CAF ya habría ofrecido a los rivales de la operadora pública trenes que puedan competir con los Talgo.

La falta de trenes es una de las principales barreras para entrar a competir en el norte. Fuente: Archivo Hosteltur

En este sentido, fuentes de iryo han confirmado a Hosteltur que desde la compañía están valorando con los principales fabricantes cómo cubrir la necesidad de adquirir nuevos trenes, algo que señalan es uno de los principales desafíos de esta segunda ronda de liberalización.

Y como Ouigo, ponen de relieve el interés en entrar en el corredor gallego, aunque ambos operadores coinciden en las incertidumbres que planean en el horizonte de la segunda fase, por lo que hasta no conocer "con exactitud" todos los detalles no tomarán decisiones. Desde iryo instan a que "las reglas del juego sean claras" y que se tengan en cuenta las necesidades de los operadores. Desde Ouigo por su parte, y en términos similares, esperan que la segunda etapa "sea un proceso abierto y transparente" y esperarán hasta tener toda la información para tomar una decisión firme sobre si seguir en la segunda fase.

Obligaciones de Servicio Público

Además de los servicios comerciales, hay otra liberalización pendiente que, hasta cierto punto, podría tener los días contados para echar a rodar. José Antonio Santano también ha recordado que en el proceso de liberación anterior, con un calendario en dos fases diferenciadas, la de los servicios comerciales y las denominadas obligaciones de servicio público. En cuanto a estos y "al amparo de la normativa europea, el Gobierno optó por un enfoque prudente" y decidió que estuvieran a cargo de Renfe, en un contrato con duración de 10 años y que concluirá el 31 de diciembre de 2027, con posibilidad de prórroga de cinco años más.

Santano ha precisado que "en tanto que en los servicios comerciales la competencia se plantea en el mercado, en el caso de los servicios OSP, el enfoque que tenemos planteado es que será una competencia por el mercado", similar al las concesiones del transporte por carretera. Es decir, "un único operador que le sean adjudicados".