Diario 5431 18.11.2018 | 10:48
Hosteltur: Noticias de turismo
Javier Martínez de Velasco habla del caso Germanwings

Sepla: "No le pongamos parches a la seguridad aérea”

Una investigación exhaustiva debe explicar la cadena de errores que abrieron un "hueco en la seguridad” 7 mayo, 2015

Entrevista/ El caso de Germanwings fue tema obligado en la reciente conferencia de IFALPA en Madrid, que reunió a pilotos de todo el mundo. El presidente del Sepla, Javier Martínez de Velasco, reinvindicó en su discurso que “la pieza de seguridad aérea más importante e irreemplazable en aviación es un piloto bien entrenado y con mucha experiencia”, parafraseando al veterano piloto norteamericano Chelsey Sullenberger que planeó y amerizó de emergencia un A320 de US Airways en el Río Hudson salvando la vida a las 155 personas a bordo. El piloto español abordó el extraño siniestro de la compañía alemana, los factores incidentes, los cambios que debe traer a la seguridad, la responsabilidad de la industria y lo que supuso para el colectivo en una entrevista en la edición de este este mes de la Revista HOSTELTUR.

¿Qué valoración hace de factores como la falta de control psicológico regular, no ir dos en cabina, el blindaje de la cabina o la diferencia entre la experiencia del comandante y la del copiloto?

Empezando por la última y más sencilla, la diferencia de experiencia entre el comandante y el copiloto es normal, si bien no estamos de acuerdo. Cuantas más horas de vuelo tenga un copiloto, mejor. Aquí en Europa, donde hay más problemas que en Estados Unidos, la norma establece un mínimo de 200 horas para un copiloto, lo que abarata los costes para las compañías europeas. El coste total de la tripulación supone el 14% del total de la operación. En EEUU, un copiloto debe tener 1.500 horas, lo que significa más coste pero mayor seguridad...

Apartando el caso Germanwings, un copiloto con tan poca experiencia, ¿está preparado para afrontar solo cualquier incidente?

Cuanta más experiencia, más preparado está ya no para salir de los problemas sino para no meterse en ellos. La filosofìa de la industria, ahora mismo, es que el comandante tenga la experiencia y que el segundo aprenda, sólo se valora la experiencia del comandante cuando debería ser la de ambos. No es lo mismo una compañía con piloto y copiloto de 1.500 y 200 horas de vuelo, que son los mínimos, a una compañía con pilotos de experiencia con comandantes de 24.000 horas y segundos de 14.000.

Sepla: 'No le pongamos parches a la seguridad aérea”Sepla: "No le pongamos parches a la seguridad aérea”

Como el piloto de US Airways, con otro no lo hubieran contado...

Seguramente. Ahora se han dado cuenta de que, con tantos automatismos, los pilotos antiguos saben volar manualmente mientras que los pilotos nuevos, no.

Algún analista ha mencionado que Germanwings es una low cost...

Eso lo hablamos con el presidente del sindicato alemán. Germanwings tiene la misma normativa de seguridad que Lufthansa. Las low cost tienen bajos costes no porque ahorren en seguridad aérea sino en lo que el pasajero no quiere pagar. En la declaración de Ifalpa, los alemanes querían dejar muy claro, y todos coincidimos, que el siniestro de Germanwings es un caso excepcional, de muy difícil control.

Pero podrían haberle hecho exámenes de control anuales...

Sí, y estamos de acuerdo con examenes regulares, pero de nuevo el lobby de abaratamiento de costes de la industria aérea pide más recortes y ésa es una de las cosas que han quitado las autoridades. Ahora, ¿se podría haber detectado? Puede que sí o puede que no. Lo que reclamamos es la investigación posterior que explique por qué este señor que era un peligro estaba volando y que permita identificar la cadena de errores que llevaron a ese extremo. Siguiendo el diagrama de Reason, los errores que confluyeron como los huecos de varias lonchas de queso gruyere, abriendo un gran hueco en la seguridad...por qué fallaron todas las barreras que tenían que haberlo parado...

En el trasfondo, ¿está la denuncia del Sepla de que a veces prima la rentabilidad sobre la seguridad?

En el trasfondo de muchos incidentes, sí. Hablamos de una responsabilidad moral de la industria aérea que, por cuestiones de costes y rentabilidad, hace sacrificios en cosas que pueden afectar en un momento dado la seguridad y presionar para que los políticos cambien leyes, y no todo vale para abaratar los costes.

Y se refiere a ...

La normativa de horas de trabajo y descanso que la llevan a límite porque así somos más competitivos, en el tema del mantenimiento de los aviones, la precariedad en el empleo, la industria no va por debajo del mínimo sino que se mueve en el límite como hay aerolíneas que van por encima del mínimo.

¿Y en cuanto al blindaje de la cabina o el ir dos tripulantes durante el vuelo que se ha comenzado a aplicar?

Cuando ocurre una tragedia, se suele dar una respuesta inicial rápida. Propuestas se pueden hacer muchas pero a partir de un estudio riguroso, serio y tranquilo, no regulando en el primer momento, deprisa y corriendo, en caliente, para que la gente se dé cuenta de que se está haciendo algo... Este caso es tan singular y tan extraño que estamos como nunca a la expectativa de las recomendaciones que van a salir.

¿Cómo se sienten como profesionales? Porque este caso de Germanwings fue una verdadera estocada al colectivo de pilotos...

Sí, ha sido una estocada monumental y un desánimo total... especialmente los pilotos alemanes. Querían hasta salir a la calle con su uniforme y decir “señores, nosotros los llevamos en miles de vuelos, porque haya pasado con uno, no nos pueden crucificar a todos...”. Pero, sin duda, el comandante del avión fue el que más sufrió de todos los que iban a bordo, porque era el primero al mando y sabía a conciencia que el copiloto estaba metiendo el avión dentro de los Alpes y que iba para abajo, con la impotencia de no poder hacer nada. El avión descendió en unas condiciones normales en cuanto a velocidad. Los pasajeros se habrán dado cuenta cuando ya estaban casi frente a la montaña, en el momento del impacto. En esos casos se pasa de no saber qué está sucediendo a no existir, con lo cual no sufres.

¿Qué debe cambiar?

Este siniestro debe producir cambios de criterio en la industria aérea y en la legislación, pero deben ser producto, como lo establece el anexo 13 de investigación de accidentes de OACI, de un análisis calmado y exhaustivo sobre cómo evitar lo sucedido y mejorar la seguridad y no aplicar una medida de golpe y porrazo al día siguiente, eso es poner un parche. No significa que no sea adecuada, pero no pongamos parches a la seguridad aérea.

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