Diario 5513 21.02.2019 | 18:42
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La consolidación del sector aéreo en Europa se sigue cobrando víctimas en el segmento de bajo coste

Turbulencias en la industria aérea, ¿resistirá el modelo low cost?

11 febrero, 2019
  • La larga lista de quiebras de la aviación en el mercado de las aerolíneas low cost en Europa volvió a crecer con la de Germania Airline
  • Los malos resultados de las dos más grandes low cost, Norwegian en el largo radio y Ryanair en el corto, despiertan dudas sobre el modelo
  • Para los expertos, en lo que no hay dudas es en que la industria aérea europea vive un proceso de concentración y consolidación

La larga lista de quiebras de la aviación en el mercado de las aerolíneas low cost en Europa creció hace una semana con la de Germania Airline. Ese nuevo cierre, al lado de los más recientes acontecimientos de dos de las más emblemáticas operadoras del segmento low cost, Norwegian en el largo radio, con la urgente búsqueda de recursos financieros aunada a sus malos resultados en 2018 y la entrada en pérdidas de Ryanair, en el corto y medio radio, hacen resurgir en el sector las dudas en torno al modelo de negocio de las compañías aéreas de bajo coste.

Germania colapsó porque no pudo obtener financiamiento después de un año difícil que incluyó altos precios de combustible, debilitamiento del euro frente al dólar, retraso en la entrega de flota y mantenimiento inesperado de aeronaves. Karsten Balke, CEO de Germania, lamentó que "nuestra única opción fuera presentarnos en caso de insolvencia". (ver: Germania se declara insolvente y suspende todos sus vuelos).

Germania está en la lista de aerolíneas europeas en rápido crecimiento y que han fracasado en los últimos dos años. En 2017 comenzó una nueva ola de quiebras con tres importantes compañías europeas en rápida sucesión: Monarch, airberlin y Alitalia. Posteriormente, el otoño pasado, en temporada baja varias aerolíneas más pequeñas fracasaron: la low cost danesa Primera Air después de anunciar una ambiciosa expansión y vuelos de largo radio, incluso desde España; Cobalt Air de Chipre, Azur Air de Alemania, Small Planet Airlines de Lituania y Swiss SkyWork. Los fracasos han provocado una nueva ola de consolidación en la industria aérea europea.

La noticia sobre Germania se produjo al mismo tiempo que se conocían resultados decepcionantes de las aerolíneas de bajo coste más grandes de Europa. Ryanair reportó el lunes una pérdida "decepcionante" de 22 millones de euros para el tercer trimestre, su primera pérdida desde 2014, debido fundamentalmente a una caída de un 6% de sus tarifas a menos de 30 € el billete. La primera low cost europea se ha reestructurado con una mega-dirección central (ver: Ryanair entra en pérdidas y retira a Michael O'Leary de su gestión directa).

Y Norwegian anunció a finales de enero una emisión de derechos por 3.000 millones de coronas suecas (309 M €) y la semana pasada anunció sus resultados para 2018 que cerró con una pérdida neta de 1.454 millones de coronas noruegas (150,05 M €), que atribuyó a "los problemas de los motores, las pérdidas en coberturas de combustible y la dura competencia en un período de fuerte crecimiento". La low cost noruega anunció una estrategia para volver a la rentabilidad que incluye reducción de costes, flota y rutas (ver: Norwegian busca una inyección de capital para estabilizar sus cuentas y Norwegian cierra 2018 con una pérdida de 150 M €).

Por otra parte, en su actualización de la marcha de su negocio para el primer trimestre hace dos semanas, easyJet dijo que los ingresos por asiento, durante el semestre hasta finales de marzo, se espera que caigan "un solo dígito de medio a alto", en comparación con un pronóstico anterior de que caerían de uno bajo a medio. Las ganancias antes de impuestos de Wizz Air cayeron un 90%, a 1,8 millones de euros en el trimestre hasta diciembre, frente a los 14,6 millones de euros del año anterior.

Aunque cada empresa tiene sus propias dificultades, todas enfrentan presiones a la baja sobre los precios de sus asientos a medida que aumenta la capacidad en el sector europeo de bajo coste. Según el análisis de Barclays, en el último trimestre de 2018, la capacidad de las aerolíneas low cost de Europa, medida por el número de asientos, creció un 11%, incluso después de que muchas aerolíneas hubieran recortado su crecimiento.

Adicionalmente a esta vulnerabilidad por la baja de tarifas en toda la industria que, en el caso de las low cost, tienen menos posibilidades de aumentar, ya que forma parte de su promesa básica, en la estructura de costes de este segmento el peso del precio del combustible es mayor por lo que su incremento tiene una mayor incidencia.

Sobreoferta y crecimiento sin control

Para Álvaro Middelmann, un veterano de la industria aérea, durante muchos años director general de airberlin para España y Portugal y actualmente miembro del Consejo de Dirección de Thomas Cook Arlines, está claro que la quiebra de la arolínea alemana que dirigió muchos años “ha supuesto un auténtico cataclismo y aún no se ha terminado de redirigir hasta que se estabilice este próximo verano, aunque tengo dudas por el afán que tienen los TTOO de quedarse con el máximo posible del pastel que dejó airberlin, sigue habiendo una sobrecapacidad en el mercado que está suponiendo una guerra de precios que está teniendo efectos en alguien tan significativo como Ryaniar”.

Agrega que parece que el precio del crudo, que se ha estabilizado en los 62 a 63 dólares, puede contribuir a una cierta tranquilidad, "pero el mundo sigue convulso y apunta a que la concentración en la industria sigue adelante, el grande se come al chico”.

Middelmann cita además un factor que distorsiona que es el Brexit, del que nadie viene a saber lo que va a ocurrir si es duro, y todo apunta que puede ser así. "Es un factor distorsionante que será pasajero y ya luego se verá cómo se mezclan las cartas en un mercado que no deja de crecer, y las previsiones apuntan a que seguirá creciendo la demanda, si bien no se sabe si el sector, en su conjunto, desde el punto de vista de la rentabiidad, seguirá creciendo, por lo que es el momento para sobrevivir.

El caso de Norwegian es diferente para Middelmann. "Cuando uno se deja embaucar por los fabricantes de aviones y se adquieren muchos aviones con descuentos importantes, al comprar demasiado hay que inventarse rutas. Creo que a Germania también le ha pasado algo así. Iniciaron una política de flota que tenía mucho sentido en ese momento, pero han mantenido el tamaño de flota cuando se dispararon los precios de combustible en el verano"

Middelmann duda de que se trate de debilidades del modelo low cost. “Tendríamos que empezar por pensar qué definimos como low cost. Hay una tendencia a los modelos híbridos, y todas las operadoras intentan ajustar sus costes lo más posible puesto que el mercado está en una fase de expansión continua y eso genera un exceso de capaciadad y, en este caso, el mercado nos dice que los precios bajan y la pregunta es cuándo habrá un equilibrio de nuevo entre la oferta y la demanda".

Puntualiza que la quiebra de Germania va a favorecer a todos los que están en el mercado con cuatro millones de pasajeros en el aire que transportaba Germania al año. "Entre los que siguen operando habrá que ver qué parte de esos millones se lleva cada uno y a qué precio", si ben recuerda que era una aerolínea de nicho y habrá rutas que no serán retomadas por otras compañías.

Estrategia para recuperar conectividad

El catedrático Antonio Roldán-Ponce, director del Departamento de Turismo de la Cátedra de Economía Internacional de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Dresde, conocedor del mercado alemán, destaca que Germania tenía un papel importante para los TTOO y muchos destinos turísticos e incluso para el cliente que reservaba directamente en su web.

“El caso es más complicado para España porque la conectividad aérea que pierde, las aerolíneas españolas no la pueden cubrir”. Agrega que Germania, que fue escogida en TripAdvisor como mejor aerolínea, tiene debilidades comunes a la industria. “Para Germania era muy complicado y debía aprovechar otros aeropuertos que no tienen una demanda efectiva suficiente para poder mantener las expectativas de la aerolínea. Hay demasiados aeropuertos y no hay demanda suficiente”.

Entre las consecuencias, destaca que en los dos próximos meses hay más de 60.000 reservas que están en el aire, además de los que se quedaron varados al momento de la quiebra. “Por otro lado, veo que cada vez hay más concentración del sector en un número muy pequeño de empresas si se quiere mantener una política de precios”.

Roldán destaca que, a corto plazo, hay determinados destinos que se verán afectados en su conectividad aérea. “Algunos destinos se van a poder adaptar mejor por la turoperación o pueden disponer de compañías aéreas que puedan encargarse. España no tiene ahora mismo esa capacidad para que una compañía española pueda hacerse cargo de los vuelos cancelados con Alemania, por lo que va a tener un impacto de entre un 5 y 7% en la conectividad aérea con el mercado alemán”.

Agrega que, de cara a la ITB, los destinos españoles deben revisar su marketing si quieren captar operadores y turismo alemán, ya que, en su criterio, hay una disonancia entre la promoción de España y las necesidades de Alemania

“Hay destinos concretos que creen en el marketing a base de vídeos bonitos. El fallo está en no hacer una estrategia de personalización del producto, no hay una segmentación adecuada del producto turístico en España... Hay destinos como Benidorm y Costa del Sol que tiene un buen planteamiento, o Mallorca y Canarias que entienden al mercado alemán, tienen infraestructura y producto, pero hay otros que diluyen su imagen y hay una especie de desfase entre la promoción y el mercado. Un cliente tan importante como el alemán, de renta alta y que puede elegir, hay que captarlo ofreciéndole experiencias personalizadas, basadas en la autenticidad y en la calidad… Una estrategia no de contenidos bonitos sino estrategia de atracción al destino y de distribución, contenidos para atraer al cliente que quiero tener y no al cliente en general, estrategia inbound”.

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