La BEA se centra en describir con precisión el desarrollo técnico del vuelo siniestrado

El bloqueo de las cabinas de avión y la deteccion de perfiles psicológicos ocupa a los investigadores

El accidente de Germanwings provoca la revisión de algunas normartivas

La Oficina de Investigaciones y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) francesa informa que la investigación de lo ocurrido con el vuelo 4U9525 de Germanwings continúa y se va a centrar en dos puntos fundamentales: describir con precisión, desde un punto de vista técnico, el desarrollo del vuelo y analizar los fallos del sistema que podrían llevar a este tipo de incidente, prestando especial atención a la conveniencia y los motivos de la instalación de sistemas de bloqueo de las puertas de las cabinas y los procedimientos utilizados, así como a los criterios y procedimientos que puedan detectar determinados perfiles psicológicos.

La BEA, como autoridad francesa responsable de las investigaciones de seguridad sobre los accidentes o incidentes en la aviación civil, está dirigiendo la investigación de la tragedia aérea ocurrida el martes 24 de marzo cuando murieron 150 personas al estrellarse en Los Alpes franceses un avión de Germanwings.

El organismo señala en un comunicado que en estos momentos el equipo de expertos se centra en describir con precisión, desde un punto de vista técnico, el desarrollo del vuelo.

CVR (Cockpit Voice Recorder o registrador de voz de cabina) del A320 de Germanwings siniestrado.CVR (Cockpit Voice Recorder o registrador de voz de cabina) del A320 de Germanwings siniestrado.

"Este trabajo se basará en el análisis detallado de la información contenida en la grabación de voz del CVR (Cockpit Voice Recorder o registrador de voz de cabina) y en el procesamiento de los parámetros de vuelo que pueda haber a disposición".

Hasta ahora han seguido la información aportada por los radares, pero la gran parte de esos datos están contendios en la segunda caja negra que aún no ha sido recuperada por los equipos de rescate y que indican los datos técnicos y mecánicos del vuelo, y con ellos se constata lo percibido en la grabación de voz y sonidos de la cabina de mando, contenida en el archivo de audio que se salvó y fue extraído de la primera caja negra hallada en el lugar del siniestro, a pesar de estar severamente dañada.

La otra prioridad de la BEA es analizar los fallos sistémicos que podrían llevar a este tipo de incidente o a otros incidentes. En este sentido, explican que "la investigación de seguridad va a prestar especial atención a la pertinencia y los motivos que han llevado a la instalación de sistemas de bloqueo de las puertas de las cabinas y a los procedimientos para entrar y salir de ellas, así como a los criterios y procedimientos que puedan detectar determinados perfiles psicológicos".

Al día siguiente del siniestro, el director de la BEA, Rémi Jouty, cuando informaba en rueda de prensa que un equipo de especialistas de la oficina había conseguido recuperar un fichero de audio, advirtió de que "analizarlo en detalle podía llevar días" por el mal estado en que estaba el dispositivo y que había que cotejarlo con los datos del avión que contenía la segunda caja negra sobre la que guardaba esperanzas de que fuera encontrada, ya que, según refirió, el lugar del accidente es grande pero no "inmenso, entre una y dos hectáreas" (ver: Extraen el contenido de la caja negra del avión de Germanwings).

El lugar del accidente, entre dos crestas de montaña, tiene una superficie de uan dos hectáreas, según la BEA.El lugar del accidente, entre dos crestas de montaña, tiene una superficie de uan dos hectáreas, según la BEA.

Sin embargo, un día después, el fiscal de Marsella, Brice Robin, diera una reveladora rueda de prensa en la que prácticamente afirmaba que, según se desprendía de la grabación de los últimos minutos del vuelo 4A9525 que el copiloto Andreas Lubitz había estrellado deliberadamente el avión de Germanwings. Posteriormente, en registros a la vivienda de Lubitz, se encontraron evidencias de que tenía una baja para el día del siniestro y que habría recaído en sus problemas de depresión y que años antes le obligaron a retirarse del proceso de formación de la escuela de Lufthansa.

No obstante, el que Robin haya desvelado esta información cuando aún no ha concluido la investigación de seguridad ha sido cuestionada por sectores de la industria en varios países europeos. En España, el Sepla ha afirmado que las causas del accidente no pueden determinarse por una grabación, afirma el Sepla. El vocal del departamento técnico de seguridad de Sepla, Rafael Teijo Gundín, ha calificado como "muy grave" el hecho de que la información relativa al 'copyboard recorder' se haya filtrado en "tan solo 48 horas tras el accidente" culpando así al piloto y excluyendo otro tipo de causa.

"Es importante que las autoridades comprendan que se obliga a la confidencialidad de las grabaciones hasta el final de la investigación", ha explicado Teijo para añadir que "con una grabación de 10 minutos" no se puede determinar la causa del accidente "de forma fehaciente", ha afirmado.

 

Comentarios 1

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geovany hernandez r.2/04/2015 0:04:12

soy diseñador industrial y mi especialidad es generar proyectos sobre mecanismos de manera autodidacta y sistemas novedosos, poseo 4 proyectos de aviacion, q incluyen novedosos y sencillos modos de registros de cierres de puertas y sistemas de seguridad en aviones o trnes el medio q sea q ofrecerian muy buena seguridad en el caso del avion dos mecanismos q impediriran fallos de este tipo o de cualquier otra naturaleza.mi pregunta es, como hago llegar esta informacion a la BEA. ? incluso tengo un diseño q habria impedido esta situacion porq la tengo contemplada en uno de mis diseños de avion.

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