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Edición España. La operadora exGlobalia compite con su nueva matriz en el 80% de las rutas desde Barajas

La compra de Air Europa le costará a Iberia varios pares de slots en Madrid

Las redes de rutas de ambas aerolíneas están bajo la lupa de Competencia de la Comisión Europea 19 abril, 2021 Premium

Después de que el Gobierno español aprobó en Consejo de Ministros, a principios de noviembre de 2020, el rescate de Air Europa de 475 M €, -prácticamente un año después de anunciar su venta-, el 19 de enero pasado, y tras más de un año de negociaciones retrasadas por la pandemia de coronavirus, IAG e Iberia firmaron con el grupo de los Hidalgo la transacción por 500 M € a pagar en cinco años, la mitad de la cifra inicial. Días después, fue ratificado e investido del cargo el nuevo CEO. Tras estos pasos, solo falta para cerrar la mayor operación corporativa en la industria aérea española la aprobación de la Comisión Europea (CE), después de que analice el impacto que tendrá en la competencia, una decisión que saldrá durante el segundo semestre de este año, pero previsiblemente con condiciones: la cesión de unos cuantos pares de slots, según anteriores resoluciones en estos casos. Porque, si bien esta adquisición tendrá un importante impacto en el negocio del Grupo Iberia y, sin duda, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, que saldrá fortalecido como hub europeo una vez se reanuden los vuelos de largo radio, habrá otras repercusiones preocupantes como la concentración de oferta que supondrá la suma de las redes de las dos operadoras más grandes de Barajas y que podría alcanzar al 80%. ¿Permitirá Bruselas la creación de tal monopolio en el primer aeropuerto español?.

Con este acuerdo, de ser autorizado, la gran rival, que mantendrá su marca por ahora, se convierte en la sexta aerolínea del grupo integrado además de Iberia por British Airways, Vueling, Aer Lingus y Level.

Además, según datos de Air Europa e Iberia, la suma de ambas aerolíneas daba lugar -antes del coronavirus, claro- a una compañía con unos 210 aviones, más de 35 millones de pasajeros al año y un beneficio operativo de 540 millones de euros.

En cuanto a su nueva matriz, con la incorporación de Air Europa, la cuota de mercado en conectividad aérea entre Europa y Latinoamérica de IAG pasará del actual 19% al 26%, superando a su primer rival Air France-KLM (19%) y separándose aún más de otros competidores europeos como el Grupo Lufthansa (9%) y Air TAP Portugal (8%).

Precisamente, uno de los objetivos del grupo aéreo, y argumento principal de cara al apoyo del Gobierno español, es replicar el modelo de los grandes hubs de Europa, cuyo crecimiento es asociado al primer grupo aéreo del país respectivo, orientado a distintos mercados, lo que permitiría a Madrid-Barajas competir con Frankfurt, Amsterdam, París Charles de Gaulle y Londres Heathrow. Y, por supuesto, que IAG sea el líder en el mercado del Atlántico Sur –en el que España tiene lazos naturales por razones históricas y culturales- frente a las compañías de bandera de Alemania, Francia, Países Bajos y el Reino Unido, además de tener la posibilidad de convertirse en una puerta de enlace entre Asia y Latinoamérica.

Impacto en la competencia

Aparte de las estimaciones hechas por IAG, desde el anuncio de la adquisición, analistas han observado que las dos eternas competidoras españolas tendrán una posición de dominancia en casi todos los mercados.

Air Europa competirá directamente con Iberia en 45 de sus 56 rutas desde Madrid este año, según muestran los datos de OAG. Según estas cifras, la adquisición de la exGlobalia por Iberia supondrá un dominio creciente en Madrid, con Air Europa con más de 10 millones de asientos en el aeropuerto este año. Es la segunda aerolínea más grande de Barajas con una quinta parte de la capacidad, frente a casi la mitad de Iberia, según el análisis de los expertos del portal italiano anna.aero, también especializado en inteligencia de mercado de la aviación.

Además, 51 de los 56 destinos de Air Europa desde la capital española son a Europa y América Latina. El resto se dirige a África (Casablanca, Marrakech y Túnez), América del Norte ( Miami y Nueva York JFK) y Oriente Medio (Tel Aviv).

Todas menos una ruta europea, incluidas 12 nacionales, compiten con Iberia, y la consolidación es inevitable. La excepción es Alghero, a la que Air Europe opera dos veces por semana en julio y agosto.

Air Europa tiene más asientos desde Madrid que Iberia a Ámsterdam , Caracas, Frankfurt, Guayaquil, Londres Gatwick , Medellín, Milán Malpensa, Múnich , Palma y Tenerife Norte .

Y está solo ligeramente por detrás de la capacidad a Bogotá, La Habana, Ibiza , Montevideo, Ciudad de Panamá, Oporto , Santo Domingo y Sao Paulo Guarulhos, según datos de anna.aero.

Elaboración y fuente: anna.aero

4/10 destinos de Latinoamérica

Air Europa sirve a 22 destinos en Latinoamérica: 15 en América del Sur; cuatro en Centroamérica; y tres en el Caribe.

Tres de estos 22 son one-stop: Córdoba (vía Asunción en ambos sentidos); La Ceiba (un servicio temporal, vía Cancún en ambas direcciones); y Guayaquil (triangularmente con Quito).

Está programado que Air Europa tenga más de 2,8 millones de asientos, una cuarta parte de su total, hacia / desde América Latina este año, un 0,62% menos que antes del coronavirus 2019, según anna.aero.

Es en Latinoamérica donde la red de ambas difiere. No es sorprendente que Iberia no compita con Air Europa en nueve rutas de menor demanda: Asunción, Córdoba, Fortaleza, La Ceiba, Punta Cana, Recife, El Salvador, San Pedro Sula y Santa Cruz. Las ciudades brasileñas tienen fácil conectividad bidireccional desde / hacia Lisboa y Oporto.

El Consejo de Ministros del Gobierno español decía en su informe favorable a los préstamos otorgados por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Sepi): "Air Europa es la segunda aerolínea española con mayor número de permisos de ruta para volar a destinos internacionales. Opera 130 destinos en 60 países, lo que implica un importante impacto en el sector turístico español, puesto que una elevada cuota de sus pasajeros está ligada a destinos turísticos y de ocio. Su dimensión en términos de ingresos es también muy relevante, ya que supone el 18% de la cifra global del conjunto de las compañías aéreas españolas... En tal sentido, el Gobierno considera que Air Europa presta un servicio esencial para asegurar la adecuada conectividad de España, tanto en vuelos domésticos como internacionales, al mantener rutas donde su presencia contribuye decisivamente a garantizar una adecuada oferta, favoreciendo así a los usuarios".

Agregan que, "además, presenta un carácter relevante en el transporte aéreo español, tanto por el volumen de pasajeros transportados, los mercados y las rutas atendidas, y significativamente por su posición y aportación al Aeropuerto de Madrid Barajas, hub de sus vuelos intercontinentales, básicamente hacia Sudamérica y Centroamérica", unos aportes que ahora podrían jugar en contra, provocando la exigencia de un mayor número de slots.

En 2018, último ejercicio reportado por Globalia, Air Europa registró unos ingresos de más de 2.000 millones de euros, cifra que representaba entonces el 52% de la facturación total del grupo, siendo la aerolínea, no solo rentable, sino que era el motor principal de las empresas de los Hidalgo.

Mercado doméstico

Una de las mayores preocupaciones por organizaciones españolas como la de pro consumidores FACUA es la alta concentración de aerolíneas españolas en un solo grupo por el impacto en la competencia, en especial, en el mercado doméstico, por lo que sus técnicos consideran que la operación, de ser autorizada, "será muy negativa para los consumidores". En tal sentido, Iberia, Air Europa, Vueling y Air Nostrum -que opera comercialmente dentro del Grupo Iberia- acapararían nada menos que el 72% del mercado de vuelos nacionales. El segundo operador de este mercado, Ryanair, no llega al 15%, según los datos de los primeros meses de 2019.

La asociación señala que la compra puede agravar aún más la situación que sufren los usuarios residentes en territorios de fuera de la Península, que asumen unos precios especialmente altos para viajar a ella.

Cesión de slots: casos anteriores

A principios de diciembre ede 2017, el Grupo Lufthansa debía renunciar a slots en los aeropuertos de Dusseldorf y de Palma de Mallorca como condiciones de la CE para adquirir Niki, filial austríaca de la quebrada airberlin. El CEO del grupo alemán Carsten Spohr dijo entonces: "Prácticamente adquirimos Niki sin slots que se queda sin derechos de despegues y aterrizajes en Düsseldorf y mantendría unos pocos en Palma de Mallorca”.

A mediados de julio de 2015, l La Comisión Europea (CE) ha aprobado la adquisición de Aer Lingus por IAG, valorada en 1.400 M €. No obstante, impuso condiciones para preservar la competencia especialmente en tres rutas, por lo que debía desprenderse de varios pares de slots, al tiempo que le exigía mantener las conexiones con vuelos de largo radio de aeroíneas rivales como Virgin desde determinados aeropuertos.

En principio, la CE encontró que la adquisición podría "en última instancia, dar lugar a precios más altos" por la reducción de la competencia en ciertas rutas. Estaba particularmente preocupada por la competencia en las rutas Dublín-Londres, Belfast-Londres y Dublín-Chicago. En el medio radio, exigía la liberación de cinco pares de slots diarios en el Aeropuerto de Londres-Gatwick para facilitar la entrada de nuevas operadoras en las rutas entre Londres-Dublín y Londres-Belfast.

Por otra parte, Bruselas determinó que Aer lingus siguiera operando vuelos de conexión con vuelos de largo radio de otras operadoras desde los aeropuertos de Londres-Heathrow, Londres-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Shannon y Dublín como hacía hasta ese momento.

En abril de 2012, Iberia y British Airways habían cerrado la compra de bmi por 206 M € con el interés fundamental de hacerse con los slots que poseía -56 horarios de despegue y aterrizaje - en el congestionado aeropuerto de Londres Heathrow, en el que ya no queda capacidad disponible. La CE autorizó la adquisición con condiciones, al detectar que con la integración de British Midlands (bmi) en IAG, el grupo tendría una posición dominante, con una cuota de mercado muy elevada y monopolística en algunas conexiones domésticas, europeas o internacionales desde Heathrow, condicionando la transacción a que IAG cediera 28 slots diarios, 14 de despegue y 14 de aterrizaje, de bmi. Adicionalmente, debían comprometerse a transportar a pasajeros en tránsito para alimentar los vuelos de largo radio de otras aerolíneas que partían de Heathrow.

Condiciones estrictas

En el último año, y en plena pandemia de COVID-19, la Comisión Europea ha estado bajo presión para aprobar ayudas y salvar la economía de la región. Algo que cumple, pero adjunta estrictas condiciones bastante incómodas para las aerolíneas que las reciben, a las que se obliga a renunciar a franjas horarias en los aeropuertos, entre otras exigencias, con el argumento de que las milmillonarias ayudas recibidas de sus gobiernos por compañías como Lufthansa, Air France o KLM resultan ventajosas para salir de la crisis generada por la pandemia, frente a sus competidores no beneficiados por tales apoyos financieros. Un argumento que ha sido esgrimido y hasta judicializado por operadoras low cost del continente, aduciendo que los rescates distorsionarán el mercado y crean una ventaja competitiva injusta.

Por lo que hasta en los casos de ayudas financieras, la CE ha puesto la cesión de slots como condición.

Por ejemplo, en Francia, se pidió a Air France la renuncia a 18 pares de slots en el Aeropuerto de París Orly que a muchos, sin embargo, pareció insuficiente, teniendo en cuenta que Air France-KLM cuenta con unas 1.000 franjas horarias en Charles de Gaulle y Orly, los dos aeropuertos del área de París.

En Alemania, los términos del rescate si bien no le restaron el férreo dominio de Lufthansa sobre los aeropuertos y rutas más lucrativas del país, la CE exigió al grupo alemán que abandonara 24 franjas en sus dos principales hubs alemanes, Frankfurt y Munich.

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